Le port de Montréal

Qui pourrait aujourd’hui imaginer Montréal sans son port? Institution essentielle à la survie et au développement de la ville, il est toutefois surprenant de voir combien le port est méconnu des Montréalais. Pourtant le port de Montréal a des retombées économiques annuelles d’environ 1,5 milliard de dollars sur la région métropolitaine. L’importance du port s’est évidemment accrue en même temps que se précisait le rôle de métropole commerciale de Montréal. L’histoire du port témoigne de la vitalité du négoce montréalais.

Sur les berges du havre

À l’embouchure de la petite rivière Saint-Pierre sur le fleuve Saint-Laurent, à un endroit qu’on nommera plus tard la pointe à Callière, les traces d’occupation autochtone remontent à quelques milliers d’années avant l’arrivée des premiers explorateurs français. Du XVII^e siècle au début du XIX^e, le havre formé par cette embouchure et un îlot situé devant l’actuelle place Royale offrent un abri aux navires qui ont remonté le fleuve mais très peu d’infrastructures pour décharger leur cargaison.

Le port, en tant qu’institution, n’existe que depuis 1830. Auparavant, c’est à peine si le terme de port pouvait être utilisé pour désigner le ramassis de petits quais de bois qui se détachaient de la berge malpropre. D’ailleurs cette berge boueuse empêchait tout navire ayant un tirant d’eau raisonnable de s’approcher de la rive. Notamment, les bateaux à vapeurs, qui fréquentaient Montréal depuis 1809, ne pouvaient que s’ancrer au large de l’île du Marché (ou îlot Normant). Le déchargement et l’embarquement des marchandises s’effectuaient donc à l’aide de radeaux. Cette situation rudimentaire et anarchique est vite devenue intolérable pour les marchands réunis depuis 1822 au sein du nouveau Board of Trade.

L’ouverture du canal de Lachine en 1825 amène un nombre encore plus important d’embarcations dans le port, où la marchandise et les passagers des navires les plus imposants doivent être transbordés vers les bateaux plus petits qui emprunteront le canal pour continuer leur voyage. Des transformations majeures s’imposent! Fondée le 8 mai 1830, la Commission du havre naît donc du désir des marchands de doter Montréal d’installations portuaires dignes de l’importance commerciale grandissante de la métropole canadienne.

L’évolution du port

Deux phases majeures d’aménagements vont moderniser le port au milieu du XIX^e siècle : de 1830 à 1833, puis de 1838 à 1845. Plusieurs quais et jetées sont construits. Le premier quai recouvre l’îlot Normant et le joint à la berge. La jetée Victoria, complétée en 1845, fait face au nouveau marché Bonsecours. Elle est construite selon un principe innovant : des caissons de bois équarri, remplis de terre et de pierres, sont immergés et recouverts par des planches. Grâce à ces travaux, les installations du port sont désormais jugées modernes et adéquates par la plupart des gens. Mais pour les commissaires du port, un aspect demeure inquiétant pour l’avenir : les navires sont d’un tonnage sans cesse grandissant et le fleuve n’a pas la profondeur requise entre Québec et Montréal. Toutefois, un certain John Young, commissaire du port, va y voir.

Des travaux de dragage seront entrepris, malgré l’opposition de Québec qui craint que Montréal lui fasse compétition. Le chenal de navigation sera donc approfondi jusqu’à 8,5 mètres (28 pieds) en 1888, au moment où le port connaît son apogée. L’achalandage accru des installations portuaires (870 773 tonneaux de marchandises sont transbordés en 1887) a aussi imposé la création d’un système de chemin de fer permettant aux marchandises d’être rapidement acheminées vers leurs destinations.

Le domaine du vrac, et plus particulièrement du grain, connaît aussi un essor considérable : en 1926, Montréal est le principal port céréalier en Amérique du Nord avec une exportation annuelle de 135 millions de boisseaux de grain (1 boisseau = 36,36 litres) contre 75 millions à New York. Ce développement pousse les commissaires à faire bâtir d’importants élévateurs à grain. Le premier a été ouvert en 1904 et le dernier en 1982. Seulement trois de ces élévateurs subsistent encore de nos jours, dont un seul est encore en activité : le silo n^o 4, situé près de la rue Notre-Dame dans l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve. L’emblématique élévateur à grain n^o 5, construit à partir de 1903 près de l’entrée du canal de Lachine, a quant à lui cessé ses opérations en 1995.

Depuis 1983, le port de Montréal fait partie d’une structure nationale appelée « Ports Canada » qui gère les principaux ports canadiens. Si Montréal perd sa place de principale porte d’entrée maritime du pays au profit de Vancouver durant le dernier quart du XX^e siècle, elle demeure quand même la championne du transport conteneurisé. Port de mer à plus de 1500 km de l’océan, le port de Montréal reste la porte d’entrée privilégiée pour le cœur de l’Amérique.

Cet article est paru dans le numéro 21 du bulletin imprimé Montréal Clic, publié par le Centre d’histoire de 1991 à 2008. Il a été mis à jour en 2015 par Charles Turgeon.