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Expo 67. Un plan directeur évolutif

31 mai 2017

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Outil indispensable pour la conception et la réalisation d’un tel événement, le plan directeur d’Expo 67 a permis de transformer des rêves en réalité. Ceci au terme de très nombreuses évolutions.

« En 1967, Montréal devra être l’innovatrice d’une ère nouvelle des expositions internationales. Notre pays n’a que faire du pique-nique paroissial; les architectes veulent une exposition internationale à l’image des hommes de la Terre et de la Terre des hommes […] Le pavillon national en soi n’a pas sa place dans une véritable exposition internationale »
— Sandy van Ginkel, architecte

Expo 67 - Plan directeur 1963

Premier plan directeur d'Expo 67 en décembre 1963
Collection personnelle Roger La Roche
En janvier 1963, l’Association des architectes de la province de Québec tient son congrès annuel, au lac Beauport. Le thème est évidemment la conception de l’Expo 67 ainsi que la place et le rôle des architectes dans sa planification. Sandy Van Ginkel, architecte néerlandais, mais demeurant à Montréal, y fait un vibrant plaidoyer en faveur de l’élimination de la représentation compétitive des pays au sein de l’Expo. Il propose de construire uniquement de très grands pavillons sur des thèmes spécifiques. Chacun des pays (ou industries) voulant participer à ce thème fournira le matériel d’exposition représentant sa contribution à ce thème.

À vrai dire, ce concept n’est pas nouveau. Il a d’ailleurs été proposé à Robert Moses pour la Foire de New York (1964-1965) qui l’a balayé de la main car il allait à l’encontre de la vision strictement commerciale adoptée pour cette exposition. Il faut remonter aux premières expositions universelles, celles de Londres (1851, 1862), de Paris (1855, 1867, 1889), de Vienne (1873) ou de Belgique (1885, 1897), pour ne nommer que celles-ci, pour retrouver justement cette approche thématique. De façon générale, les pays contribuent aux différents secteurs ou pavillons industriels ou artistiques, comme celui des machines ou de l’électricité ou encore celui des beaux-arts. En 1867, Paris s’expose dans un immense bâtiment regroupant l’essentiel du matériel d’exposition. Mais c’est justement en 1867 que l’on commence à apercevoir de petits pavillons, construits par des pays ou par le secteur industriel. Les pays font valoir le besoin d’avoir une présence nationale, cette volonté atteint son apogée aux expositions de Chicago, en 1893, et de Paris, en 1900.

Désaccord sur le principe

Expo 67 - Plan directeur 1964

Deuxième plan directeur d'Expo 67 en 1964
Collection personnelle Roger La Roche
Cependant la résistance au concept dissociant pavillons et pays a été assez systématique, en commençant par Jean Drapeau lui-même. Malgré cela, les premiers commissaires de l’Expo donnent le contrat d’établir le premier plan d’ensemble du site de l’Expo à l’architecte Sandy Van Ginkel, partisan du concept sans pays. Il faut se rappeler que, au même moment, ce dernier a en quelque sorte sauvé le Vieux-Montréal, en concevant un plan d’aménagement respectueux de l’histoire et de l’architecture, et en étant à l’origine du classement patrimonial de ce quartier.

L’outil primordial pour la conception d’une exposition, quelle qu’elle soit, est son plan directeur. C’est à partir de cet instrument, qui doit être d’une flexibilité à toute épreuve à ses débuts, mais relativement rigide par la suite, que les secteurs de l’Exposition seront déterminés; c’est aussi à partir de ce plan que les pays et le secteur privé choisiront leurs emplacements — choix souvent stratégique car fonction de la réalité géopolitique de la période (par exemple, la guerre froide des années 1960). Dans le cas de l’Expo 67, plusieurs versions du plan directeur ont été produites par seulement deux concepteurs : Van Ginkel, pour le plan d’origine, et Édouard Fiset, pour le plan final.

Expo 67 - Plan directeur lotissement

Premier plan de lotissement en 1964
Collection personnelle Roger La Roche
Lorsque Jean Drapeau annonce, en mars 1963, que le site de l’Expo sera situé au centre du fleuve Saint-Laurent, on travaille sur des hypothèses d’aménagement du site totalement différentes de ce qui sera construit. Sur l’île Sainte-Hélène agrandie, doivent se trouver uniquement les pavillons nationaux ainsi que certains des pavillons thématiques. Ainsi, les pointes est (île Ronde) et ouest (île Verte) de l’île, doivent accueillir uniquement des constructions temporaires qui seront démolies à la fin de l’Expo. Le parc de l’île Sainte-Hélène serait ensuite agrandi pour couvrir l’ensemble de son territoire. Le parc d’attractions, quant à lui, serait construit sur l’île Notre-Dame.

Une profusion d’idées

Expo 67 - plan directeur (VM94-A0205-019)

Les lettres « Expo 67 » sont installées, suite aux cérémonies du début des travaux, sur l’île Sainte-Hélène, près du fort.
Archives de la Ville de Montréal. VM94-A0205-019.
Car cette nouvelle île doit recevoir les bâtiments permanents, théâtre, musée, etc. À l’origine, Lucien Saulnier, le président du comité exécutif de la Ville, a planifié qu’une bonne partie de l’île Notre-Dame serait vendue, après l’Expo, à des promoteurs privés, afin d’en faire un secteur résidentiel haut de gamme. Ainsi, la Ville pourrait retrouver une partie des sommes investies pour sa construction et bénéficierait de revenus importants (par taxation) par la suite. D’ailleurs, on a prévu à l’origine une station de métro sur l’île Notre-Dame pour desservir les futurs résidants puisque la passerelle du Cosmos, reliant les îles Notre-Dame et Sainte-Hélène, devait être démolie après l’Expo.

La Cité du Havre, bien qu’incluse dans le site de l’Expo, n’a qu’un rôle secondaire dans cette première planification, le projet de résidence Habitat 67 n’existant pas alors. Sur son emplacement doit se situer le bâtiment administratif ainsi qu’un grand stationnement. En fait, il faut alors voir la Cité du Havre comme un prolongement de l’autoroute Bonaventure. En effet, cette voie, qui prolonge la rue Université menant au centre-ville, doit à l’origine se rendre sur les terrains de l’Expo, en empruntant le futur pont des Peuples (renommé pont de la Concorde par la suite). Puis en traversant l’île Notre-Dame, elle doit se rendre jusqu’à la Rive-Sud par un tunnel profond, passant sous la Voie maritime du Saint-Laurent. Par la suite, on décide plutôt de prolonger l’autoroute Bonaventure vers le pont Champlain pour desservir l’île des Sœurs.

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Vue aérienne des îles montrant les travaux d’aménagement qui avancent.
Archives de la Ville de Montréal. VM94-B1-013.

L’eau est peu présente dans le premier plan directeur (qui n’est pas rendu public). Les canaux de l’île Notre-Dame ainsi que le lac des Dauphins, à La Ronde, ne sont intégrés au plan directeur qu’après la crise des remblais. Seul le lac des Cygnes avait été planifié.

Une nouvelle équipe

À la suite de la démission des deux premiers commissaires et de l’arrivée de Pierre Dupuy, Van Ginkel est remplacé par Édouard Fiset. Rapidement, Dupuy fait savoir que les pays seront représentés par des pavillons nationaux. Leur contribution est cependant demandée pour les pavillons thématiques.

Expo 67 - plan directeur (VM94-B14-001)

Construction du pont des Peuples, renommé pont de la Concorde par la suite
Archive de la Ville de Montréal. VM94-B14-001.

Tandis que Fiset et son équipe s’affairent à tracer le premier plan d’ensemble, le manque de matériaux de remblais oblige à revoir complètement la conception du site. Fiset a alors l’idée d’intégrer l’eau dans une grande partie des îles, notamment en dessinant un système de canaux pour l’île Notre-Dame, mais aussi en conservant la carrière de l’île Ronde et en la transformant en lac — le lac des Dauphins. Cette contrainte matérielle, due au manque de remblais, permet de créer une atmosphère distincte et agréable sur le site, par la présence de canaux, de lacs et de lagunes. Cette complémentarité avec le fleuve Saint-Laurent qui borde le site s’avère être une contribution importante au succès de l’Expo. L’architecte Claude Beaulieu, dans l’album mémoriel de l’Expo, publié en 1968, mentionne : « L’élément liquide pris les aspects les plus variés. À l’intérieur de l’île Notre-Dame, au bord du lac des Régates, les pavillons environnés d’eau formèrent la frange d’un réseau de canaux qui donnèrent au sol l’aspect d’une vaste mosaïque à claire-voie dont les éléments disloqués se reliaient par ponts et passerelles aux pavillons, aux aires de repos, aux berges et aux jardins. »

Ce réseau de canaux est l’objet de plusieurs modifications au fil des mois. Sur le premier plan directeur officiel, publié en janvier 1964, il est, à quelques endroits, directement connecté au fleuve Saint-Laurent. Or, à cause des modifications saisonnières du niveau du fleuve, cette option n’est tout simplement pas possible. On a donc recours à un système totalement indépendant du fleuve. Le réseau de canaux rejoint donc un bassin situé face au pavillon du Canada et connecté au bassin bordant le pavillon de l’URSS. Quinze ponts et passerelles enjambent les canaux. La flexibilité du plan directeur de l’île Notre-Dame, flexibilité en partie obtenue grâce aux plans d’eau, sera très importante lorsque l’équipe de Fiset devra le modifier afin d’accueillir plus de pavillons que prévu à l’origine.

Habitat 67

Expo 67 - Plan directeur (VM94-B15-037)

Le site est maintenant prêt pour y aménager les services principaux : eau potable, électricité, gaz, ainsi que le réseau d’égoût
Archive de la Ville de Montréal. VM94-B15-037.

Alors que Fiset revoit complètement le plan directeur pour les îles, on annonce le projet de Moshe Safdie, Habitat 67. Ce projet, résidentiel à l’origine, doit couvrir près des deux tiers de la Cité du Havre (si on exclut le secteur de l’Autostade). Composé de 950 unités comprenant majoritairement des résidences, mais aussi des bâtiments de service (petits commerces, écoles, églises et autres), le projet est réduit de façon significative à cause des coûts. Il passera de 950 à 158 unités et sera construit près de l’entrée du pont de la Concorde. Un grand secteur de la jetée MacKay devient ainsi libre. Il faut donc modifier la fonction première de la Cité du Havre, qui était la porte d’entrée de l’Exposition, et guère plus, pour lui donner un rôle plus important.

Fiset avait déjà prévu de localiser quelques bâtiments permanents près de l’entrée du site : Musée d’Art, Expo-Théâtre, Centre international de la radiotélédiffusion, en plus d’un centre sportif et d’une patinoire intérieure (ces deux derniers bâtiments ne seront pas construits). On modifie le plan directeur pour loger, dans la Cité du Havre, des pavillons thématiques ( l’Homme dans la Cité, l’Homme et la Santé) ainsi que le Labyrinthe et quelques pavillons privés : Industries du Québec, Centre de commerce (et Expo Club), les pavillons de l’Art de vivre et des travailleurs (non construits), le Centre olympique, des lieux d’expositions de photographies et de design. Malgré cela, le site demeure assez ouvert et les emplacements vides sont convertis en places publiques. La Cité du Havre n’obtiendra jamais la popularité des îles et, sans le Labyrinthe et Habitat 67, elle aurait probablement été désertée par la majorité des visiteurs.

Expo 67 - Plan directeur (VM94-EX38-018)

Construction du pilier central du pont des Îles.
Archive de la Ville de Montréal. VM94-EX38-018.

Dès la présentation du plan préliminaire du site, on a envisagé un système de transport pour permettre aux visiteurs de se déplacer facilement sur tout le site qui couvrait près de 800 acres. Au départ, on propose un système de monorail qui partirait de la gare centrale, au centre-ville, se rendrait sur le site puis, après avoir traversé l’île Sainte-Hélène et l’île Notre-Dame, atteindrait le stationnement prévu sur la Rive-Sud, pour ensuite revenir à La Ronde et traverser, via le pont Jacques-Cartier, le fleuve vers une station située sur ce qui allait devenir la Place Radio-Canada quelques années plus tard.

Expo-Express et Minirail

Ce projet de monorail est étudié sérieusement, et le tracé modifié à quelques reprises. Mais un appel d’offres met en évidence que ce système très dispendieux pourrait difficilement être vendu après l’Expo 67, rendant ainsi son coût prohibitif. Après avoir abandonné le monorail, le problème demeure : comment transporter des milliers de personnes chaque heure entre les différentes sections du site? On examine des systèmes de transport existants et pouvant être facilement revendus par la suite. On choisit un système de voitures de métro semblable à celui utilisé pour le métro de Toronto et on le baptise « Expo-Express ». Les voitures de métro sont modifiées pour rouler à l’extérieur. Le réseau, construit spécifiquement pour l’Expo et comportant cinq stations, part de la Place d’accueil, située à l’entrée de la Cité du Havre, pour se rendre à La Ronde. Une légère augmentation du coût des passeports de l’Exposition permet la gratuité du système. C’est un succès immédiat.

Expo 67 - Plan directeur (VM94-EX238-012)

La tour du « Lumberman’s Association », installée près du restaurant Hélène de Champlain, permet aux Montréalais de suivre de près les travaux d’aménagement et de construction.
Archive de la Ville de Montréal. VM94-EX238-012.

Un système secondaire, payant, est aussi prévu : il s’agit de minirails, basés sur un système éprouvé, utilisé lors de l’Exposition de Lausanne en Suisse en 1964. Cependant, à Montréal, les visiteurs l’utilisent plutôt pour voir le site de façon ludique. Le Minirail est rapidement victime de son succès, provoquant des lignes d’attente pouvant durer plusieurs heures les jours de forte affluence. Un système de navigation sur les canaux a aussi été conçu (gondole, barque, vaporetto, bateau viking, etc.).

Le plan directeur a connu plusieurs modifications entre la première version officielle parue en janvier 1964 et la version finale présentée fin 1965. L’originalité de la disposition des pavillons et des autres édifices, ainsi que le recours à plusieurs plans d’eau ont fait du site de l’Expo 67 un lieu unique, créant une ambiance jamais retrouvée au sein d’aucune autre exposition.