Le métro de Montréal

En octobre 1960, les élections municipales viennent relancer une vieille question qui avait fait l’actualité déjà en 1910 : Montréal doit-elle se doter d’un métro? Londres, Budapest, Paris, Berlin, New York, les plus grandes métropoles du monde inaugurent leurs services de métro électrique au tournant du XX^e siècle. Fiers de leurs tramways électriques depuis 1892, les Montréalais aimeraient bien emboîter le pas : d’abord vient l’idée de tunnels pour faciliter la circulation des tramways au centre-ville, qui sera abandonnée, et ensuite se profile un premier projet privé de métro en 1944, qui ne se réalisera pas non plus, faute de volonté publique dans un contexte où la Deuxième Guerre mondiale attire toutes les ressources.

Aux origines du projet

Depuis la fin de la guerre, la jeune métropole connaît un rythme de croissance impressionnant. Elle annexe à son territoire de nombreuses municipalités, son centre-ville prend un nouvel essor, et l’augmentation rapide de l’utilisation de l’automobile comme moyen de transport urbain cause dans ses rues des problèmes de congestion sans fin. Jean Drapeau, candidat-vedette à la mairie, voit dans la construction du métro la solution à ces difficultés. Selon lui, Montréal doit pouvoir bientôt jouir d’un réseau de transport digne de son rang, à l’instar des autres métropoles du monde.

Bien plus qu’une simple question de fierté, la ville de Montréal a réellement besoin du métro. Il constitue un atout essentiel à son développement, comme support technologique à la réorganisation de ses espaces urbains. La nomination de Montréal comme ville hôtesse d’une exposition universelle en 1967 vient conforter les intentions du maire Drapeau.

Ainsi en 1961, le Service des travaux publics crée le Bureau du Métro et les travaux débutent en mai 1962. La Ville octroie des contrats à 20 entrepreneurs et fait appel à des experts français de la Régie autonome des transports parisiens, afin d’adapter le projet aux besoins spécifiques de Montréal.

De la construction à l’inauguration

On opte rapidement pour un réseau souterrain, assorti d’un équipement monté sur pneumatique, une innovation introduite à Montréal. De dimension réduite, les voitures choisies sont, quant à elles, alimentées à l’électricité. Elles offrent l’avantage d’être silencieuses et permettent aussi l’aménagement de tunnels sécuritaires à double voie.

Pour faciliter la circulation urbaine, les nouvelles installations sont tributaires du transport de surface déjà existant. Le tracé des lignes principales (1 et 2) est donc conçu pour suivre de près les rues Sainte-Catherine et Saint-Denis, désengorgeant du coup des circuits d’autobus encombrés.

Le réseau initial se compose des parcours Frontenac-Atwater (ligne 1, verte), Henri-Bourassa–Bonaventure (ligne 2, orange) ainsi que Berri-de-Montigny–Longueuil (ligne 4, jaune). Il comprend 26 stations réparties sur une distance de 25,9 km, conçues, réalisées et financées entièrement par la Ville de Montréal, au coût de 213,7 millions de dollars. Jusqu’à 5000 personnes travailleront d’arrache-pied sur ce chantier colossal pour qu’il soit complété avant l’Expo 67.

Le 14 octobre 1966, le maire Drapeau est donc très fier d’inaugurer le métro de Montréal, en compagnie de plusieurs dignitaires, dont le cardinal Paul-Émile Léger. Tous s’accordent pour reconnaître la grande qualité des aménagements du métro. En effet, afin de donner un cachet original à chaque station, le Bureau du Métro s’est assuré de confier la réalisation de chacune d’elles à des architectes et des artistes différents.

Étendre les bras du réseau souterrain

Le métro connaît quatre phases d’expansion entre les années 1970 et 2000. La première a lieu de 1976 à 1978 dans le contexte des Jeux olympiques : les stations Préfontaine à Honoré-Beaugrand prolongent la ligne verte vers l’est, puis les stations Angrignon à Lionel-Groulx s’ajoutent à l’ouest. Si on prévoyait en 1971 des coûts de 430 millions de dollars, c’est plutôt un montant de 1,6 milliard de dollars qui est déboursé! Le gouvernement provincial impose donc un moratoire sur la construction de nouvelles stations...

Cette décision semble être restée sans grand effet : les stations Lucien-L’Allier (1980) à Côte-Vertu (1986) étendent progressivement la ligne orange vers le nord-ouest de la ville. Une troisième phase de construction est réalisée de 1986 à 1988 avec l’ouverture du tracé Snowdon–Saint-Michel (ligne 5, bleue). Le 26 avril 2007, avec l’inauguration des stations Montmorency, Cartier et de la Concorde, la ligne orange passe sous la rivière des Prairies pour rejoindre Laval.

En plus d’avoir amélioré considérablement la qualité de vie des Montréalais, le métro de Montréal a engendré de nouveaux noyaux de développement urbain. Graduellement, un centre-ville souterrain s’est greffé au réseau du métro, faisant de Montréal une des rares villes à posséder une vie souterraine dynamique. Fort de sa réussite, le Bureau de Transport métropolitain a développé une expertise mondiale et a conseillé des villes comme Los Angeles, Mexico et Téhéran dans le développement de ce type de transport urbain.

Cet article est paru dans le numéro 26 du bulletin imprimé Montréal Clic, publié par le Centre d’histoire de 1991 à 2008. Il a été complété et mis à jour en 2015 par Charles Turgeon.