En ce début du XXIe siècle, environ 35 millions de véhicules traversent annuellement le pont Jacques-Cartier. Et bien d’autres mesures peuvent qualifier cet emblème de Montréal.
Pont Jacques-Cartier - carte postale
Place à l’automobile!
Les travaux permettant de relier la rive sud à Montréal en passant par l’île Sainte-Hélène débutent en mai 1925. Date prévue de livraison : mai 1931. Les entrepreneurs sont d’une remarquable efficacité : le pont est complété un an et demi en avance, en septembre 1929. Pour en financer la construction (environ 20 millions de dollars) et l’entretien, un péage est mis en place par la Commission du havre; il sera aboli en juin 1962. D’une longueur totale de 3,4 km, la structure est particulièrement spectaculaire au niveau de sa travée centrale, suspendue à 100 mètres au-dessus du niveau du fleuve.
Pont Jacques-Cartier et île Sainte-Hélène
Un pont aux multiples noms
Pont Jacques-Cartier, îles Ronde et Sainte-Hélène, 1964
En juin 1934, pour célébrer le 400e anniversaire du premier voyage de Jacques Cartier au Canada, le gouvernement canadien et les commissaires du port décident de rebaptiser le pont en l’honneur de l’explorateur de Saint-Malo. Le gouvernement français envoie pour cette occasion un cadeau que l’on peut toujours admirer : un buste de Cartier en bronze.
Cet article est paru dans le numéro 21 du bulletin imprimé Montréal Clic, publié par le Centre d’histoire de 1991 à 2008. Il a été complété et mis à jour en 2015 par Charles Turgeon.
Une légende populaire tenace veut que la superstructure d’acier du pont soit surmontée de quatre répliques « miniatures » de la tour Eiffel, supposément offertes par la France. Ces embouts de métal n’ont pourtant rien de petit ni de français! Hautes de 5 mètres et pesant chacune 6 tonnes, ce que l’on peut difficilement estimer à partir du sol, ces « tours » faisaient déjà partie des plans des ingénieurs. Si la France a bien donné la statue de Jacques Cartier qui orne le pont, elle a gardé l’exclusivité de la tour Eiffel pour Paris!
En plus de ses deux noms officiels successifs, la structure commandée en 1924 porte également un surnom particulier : le « pont croche ». Ce n’est pas ici la qualité de la construction qui est remise en question mais bien l’alignement de son tracé, heureusement! Trois courbes jalonnent le parcours depuis Longueuil : une première est située au-dessus de l’île Sainte-Hélène pour que les piles supportant la travée centrale soient bien orientées face au courant du fleuve, puis une seconde déviation, surplombant la jonction des rues Notre-Dame et Saint-Antoine, vise à aligner les voies du pont avec celles des rues de la ville. La dernière courbe, menant à la sortie du pont sur l’avenue De Lorimier, a dû être ajoutée aux plans initiaux pour contourner une usine de savon... Son propriétaire, Hector Barsalou, refusa obstinément l’expropriation de son entreprise, malgré les compensations financières offertes par la Ville. Plusieurs bâtiments du quartier entourant la fabrique furent quand même démolis.
Avant même l’inauguration en 1860 d’une autre merveille d’ingénierie, le pont Victoria, un système de traversiers permet de faire la navette en été jusqu’à la rive sud, tandis qu’en hiver un pont de glace relie naturellement Montréal et Longueuil. La croissance industrielle montréalaise est tellement fulgurante durant la seconde moitié du XIXe siècle qu’un premier projet semblable à celui du pont Jacques-Cartier est proposé, en 1874!
L’honorable John Young, membre de la Commission du havre, fait dès cette date la promotion d’un pont ferroviaire et véhiculaire devant relier les deux rives en passant par l’île Sainte-Hélène. Des plans furent préparés par Charles Legge, un des ingénieurs ayant construit le pont Victoria. Ce projet fut toutefois abandonné en raison du manque de fonds nécessaires à sa réalisation.
De 1897 à 1909, plusieurs autres représentations furent faites en ce sens, mais toujours sans succès. Finalement, 50 ans après le concept proposé par Young, la Commission du havre obtiendra le feu vert de l’État pour le réaliser.
En 1962, environ 18 millions de véhicules traversent annuellement le pont Jacques-Cartier et ce chiffre monte à plus de 35 millions au début du XXIe siècle : les passants du « pont croche » ne semblent pas s’en lasser!
« Construction », [En ligne], Les ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée. [http://pjcci.ca/ponts-et-structures/pont-jacques-cartier/construction/] (Consulté le 8 janvier 2016).
« Historique », [En ligne], Les ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée. [http://pjcci.ca/ponts-et-structures/pont-jacques-cartier/historique/] (Consulté le 8 janvier 2016).
« Le pont », [En ligne], Les ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée. [http://pjcci.ca/ponts-et-structures/pont-jacques-cartier/le-pont/] (Consulté le 8 janvier 2016).
PATRIMOINE CANADIEN. « Pont Jacques-Cartier », dans Montréal en quartiers, [En ligne]. [http://www.memorablemontreal.com/accessibleQA/ponts/?id=173&menu=histoire] (Consulté le 8 janvier 2016).
ROBERT, Mario. « Chronique Montréalité no 37 : le pont Jacques-Cartier », Archives Montréal, [En ligne]. [http://archivesdemontreal.com/2015/05/04/chronique-montrealite-no-37-le-... (Consulté le 8 janvier 2016).
