Le pont Victoria, « huitième merveille du monde »

En ce milieu de XIX^e siècle, Montréal s’apprête à devenir la métropole économique du Canada. L’aménagement du canal de Lachine quelques décennies plus tôt a stimulé son développement industriel, et le peuplement de l’ouest du Canada en fait un port essentiel pour accéder à l’intérieur du continent. Un obstacle se dresse cependant devant cet essor : aucune infrastructure permanente ne relie l’île au réseau grandissant du chemin de fer.

Un projet particulièrement ambitieux

En 1854, la construction d’un premier pont est complétée par la compagnie du Grand Tronc, reliant Vaudreuil à Sainte-Anne-de-Bellevue en passant par l’île Perrot. La rivière des Outaouais franchie, cette compagnie lance la même année un projet encore plus audacieux : aménager ce qui est à l’époque un des plus longs ponts au monde en reliant directement Montréal à la Rive-Sud. Trois ingénieurs sont chargés de ce premier franchissement du Saint-Laurent, Alexander Ross, James Hodges et Robert Stephenson (le fils de l’inventeur du chemin de fer). Leur mandat est d’édifier, en cinq ans, une infrastructure longue de 2,79 km, capable de résister en hiver à la pression énorme de la glace du fleuve et permettant de faire une jonction plus directe entre la métropole et les chemins de fer menant vers les États-Unis.

Enjambant les eaux entre Pointe-Saint-Charles et Saint-Lambert, le pont a le double avantage d’être situé près des zones industrielles et portuaires tout en étant en amont de celles-ci. À une époque où les navires transatlantiques sont encore majoritairement équipés de voiles et de hauts mâts, l’emplacement retenu ne nécessite pas une travée surélevée au-dessus du fleuve (comme le pont Jacques-Cartier plus tard), c’est ce qui explique son profil relativement bas. Pour mener ce grand ouvrage à terme, jusqu’à 3000 ouvriers (incluant de nombreux enfants de 9 à 15 ans employés comme manœuvres!) s’activent d’arrache-pied entre 1854 et 1860. Les entrepreneurs prennent certaines mesures pour éviter les accidents de travail, comme l’usage de canots de sauvetage et de bouées, qui ne les empêchent pas totalement : 26 employés meurent pendant les travaux, un chiffre considéré comme relativement bas à ce moment!

Franchir le fleuve

Du travail, il n’en manque pas sur le chantier du pont Victoria. Il faut d’abord fabriquer les caissons étanches qui seront déposés sur le fond du fleuve puis vidés pour servir de cales sèches pendant la construction des piliers. Le béton n’est alors pas utilisé pour ce type de structure : on taille minutieusement des blocs de pierre dans des carrières près du lac Champlain ainsi qu’à Pointe-Claire. De nombreux Mohawks de Kahnawake sont engagés pour transporter la pierre par bateau tandis que les plus audacieux travaillent comme monteurs d’acier sur la structure, acquérant une réputation durable d’excellence dans ce domaine. Au total, la structure métallique déposée sur 24 piliers pèse plus de 9000 tonnes et est assemblée grâce à environ 1,5 million de rivets.

Le projet lancé en 1854 mobilise pratiquement toutes les communautés de la ville et de ses environs. Constituant à cette époque près de 25 % de la population montréalaise, les Irlandais ne manquent pas parmi les salariés, eux qui se sont déjà fait la main sur d’autres grands projets d’infrastructure comme le canal de Lachine. À Pointe-Saint-Charles, en creusant le sol pour aménager les accès menant au futur pont, les ouvriers découvrent les sépultures d’environ 6000 immigrants irlandais morts du typhus à la fin des années 1840. Pour leur rendre hommage, leurs compatriotes installent devant l’entrée du pont un énorme bloc de roc trouvé durant les travaux au fond du fleuve, un monument dont l’âge n’a pas effacé la charge émotive.

Inauguration et modernisation

En décembre 1859, le pont accueille son premier train : trois locomotives tirant des wagons chargés de pierre pour vérifier la solidité de la structure et un seul passager en cas de catastrophe, le chauffeur du train! Une fois la qualité du travail confirmée, la voie que les Montréalais d’alors surnomment affectueusement la « huitième merveille du monde » est inaugurée en grande pompe le 25 août 1860 par le fils de la reine Victoria, le prince de Galles. Pour protéger les trains des intempéries, la travée qui est inaugurée par le futur roi Édouard VII est couverte d’un tunnel, ce qui lui donne l’apparence d’un long tube où la lumière n’entre que par de rares fenêtres et où la locomotive au charbon enfume littéralement les passagers dans leurs wagons!

Comme les trains se font de plus en plus nombreux et que la fumée acide du charbon s’attaque aux murs intérieurs du tunnel, le pont Victoria est amélioré en 1898. Il compte désormais deux voies de chemin de fer ainsi que deux voies latérales à péage pour permettre le passage des piétons, des chevaux puis des tramways (en attendant les automobiles). Le tube de métal est remplacé par une structure ouverte de poutres d’acier : les voyageurs peuvent enfin voir le fleuve en le traversant. Au fur et à mesure que le trafic ferroviaire se développe grâce au pont, l’industrialisation du sud-ouest de Montréal progresse à son tour, les ateliers ferroviaires géants du Grand Tronc fournissant du travail à beaucoup d’ouvriers qualifiés. La population du secteur passe de 18 000 personnes en 1861 à 36 000 en 1881. Le pont Victoria change radicalement l’espace urbain de Pointe-Saint-Charles, qui perd son apparence agricole du XVIII^e siècle.

Au XX^e siècle, la « huitième merveille du monde » inaugurée en 1860 perd le monopole de l’enjambement du fleuve avec la construction de jeunes rivaux, dont le béton de certains ne s’avère pas aussi résistant à long terme que ses piliers de pierre! L’aménagement de la Voie maritime du Saint-Laurent le long de la Rive-Sud force la première modification du pont depuis 1898. Pour permettre aux trains et aux automobiles de circuler pratiquement sans interruption au-dessus des navires qui empruntent les écluses, deux ponts levants sont ajoutés, preuve que la technologie permettant de franchir les eaux n’a pas cessé de se raffiner en plus d’un siècle et demi.