Le b. a.-ba du métier de chauffeur de taxi

« Quand j’ai débuté, reconnaît un chauffeur, je pensais connaître ma ville. J’y avais circulé depuis tant d’années avant de faire du taxi, mais faire du taxi et se promener en touriste, c’est deux choses très différentes… Penser vite et ne pas se tromper, avec un client à bord, mêle les cartes, embrouille le cerveau. Il faut avoir fait du taxi pour le savoir. » — Jean-Philippe Warren, Histoire du taxi de Montréal

Lorsqu’un client monte à bord d’un taxi, il s’attend à ce que le chauffeur qui l’accueille comprenne l’adresse où il souhaite se rendre et sache comment. En d’autres termes, comprendre la langue et connaître la ville, c’est le b. a.-ba du métier.

Durant les années 1920, on ne peut pas facilement s’improviser chauffeur de taxi, ce qui emplit de fierté les professionnels, forts de leur expertise. La compagnie Yellow Cab se distingue alors de ses rivales à Montréal, comme à Chicago (ville pionnière du taxi), en misant sur une qualité de service supérieure. Pour s’en assurer, elle oblige ses chauffeurs à suivre des cours de conduite et à réussir des tests, bien que facultatifs à l’époque. Les compétences attendues sont de savoir parler français et anglais, de connaître parfaitement la ville — ces deux compétences ne disparaîtront pas au cours des décennies suivantes —, mais également, de faire preuve d’honnêteté, d’être sobre, fiable, en bonne santé, âgé de plus de 23 ans et, idéalement, d’être un homme marié. La seule trace d’un apprentissage trouvée dans les sources par le sociologue Jean-Philippe Warren correspond à une formation volontaire offerte aux chauffeurs de taxi par l’École provinciale des chauffeurs, entre 1925 et 1931, au prix de 10 dollars.

Les années 1950 n’exigent pas plus de compétences pour accéder au métier que de savoir conduire, ni d’habiletés spéciales autres que la maîtrise des deux langues majoritaires et un bon sens de l’orientation. Cela attire un nombre accru d’aspirants chauffeurs, dont plusieurs sont en provenance de l’est et du sud de l’Europe. Comme ils ont du mal à s’exprimer en français ou en anglais et à se repérer dans les quartiers de Montréal, les plaintes d’usagers s’intensifient, tout comme la demande d’une formation pour corriger la situation. Étrangement, personne ne pense à expliquer les notions de base aux chauffeurs débutants, plutôt laissés à eux-mêmes, et les chauffeurs n’envisagent pas de suivre une formation, tant conduire semble être à la portée de n’importe qui. De plus, puisque les propriétaires et les associations professionnelles font du profit, favoriser l’enseignement n’entre pas dans leurs priorités.

« Free-for-all »

Comme le rapporte si bien Jean-Philippe Warren dans son livre, une longue période de « Free-for-all » règne avant les années 1980 dans le milieu, reconnu jusqu’alors comme artisanal, routinier, désorganisé et perpétuellement en crise. L’individualisme propre à la profession et le manque de cohésion entre les chauffeurs ne favorisent pas non plus le respect des diverses réformes mises en place au fil des années pour mieux préparer les candidats et améliorer leurs connaissances. On pense à l’apprentissage obligatoire des deux langues dominantes instauré par le conseil municipal en 1961. Un manquement à cette obligation faisait risquer au chauffeur de perdre le revenu de sa course. En 1967, c’est au tour du Service de l’éducation des adultes de la Commission des écoles catholiques de Montréal d’offrir des cours de langues et de topographie (63 heures réparties sur sept semaines), en collaboration avec la police de Montréal. D’autres initiatives suivront… Rien n’y fait, les succès sont mitigés : la plupart des candidats échouent en raison de leur manque de préparation et de leurs connaissances médiocres de la ville, certains sont refusés à cause d’une maîtrise insuffisante de l’une des deux langues. À cause de ces revers, le niveau des exigences linguistiques et géographiques est abaissé, puis, au début des années 1980, les années d’expérience sont privilégiées. Six mois de navigation constante dans la ville sont jugés suffisants pour acquérir un assez bon niveau de connaissances, mais deux ans sont considérés comme nécessaires pour tout connaître de la région métropolitaine.

« L’ignorance du territoire demeure l’enjeu le plus sensible, les clients s’imaginent, non sans raison, qu’ils devraient connaître les chemins par cœur et savoir s’orienter dans la ville, un prérequis pour faire ce métier. » — Jean-Philippe Warren, Histoire du taxi de Montréal

La maison d’édition Perly’s publie un guide décrivant l’île de Montréal en 550 cartes, conçu selon un système d’index des noms de rues et des quadrilatères correspondants qui permet de se repérer rapidement. Pendant les années 1980, même les chauffeurs expérimentés l’ont toujours à portée de main. Contrairement au GPS actuel, qui offre la localisation immédiate au bout des doigts, l’utilisation du guide nécessite d’avoir le sens de l’orientation et d’être débrouillard, car les cartes ne disent pas quand tourner à gauche ou à droite, ni dans quel sens.

Institutionnalisation de la formation de 1990 à 2020

Une formation est imposée par le Bureau du taxi de Montréal, la Commission des transports et le ministère des Transports du Québec à partir des années 1990. La plus grande difficulté pour un chauffeur de taxi est alors d’assimiler un volume faramineux d’informations (règlements, lois) et de connaissances géographiques (toponymie, emplacement des rues, parcs, édifices, lieux publics) en seulement trois semaines. Après tant d’années d’efforts déployés pour rehausser le taux de réussite aux examens, le gouvernement prend les moyens d’assainir l’industrie du taxi afin que les comportements des chauffeurs correspondent à sa vision d’un bon chauffeur, c’est-à-dire qu’ils soient respectueux des règles, honnêtes, responsables et fassent partie de la collectivité. Désormais, le milieu est plus surveillé.

Ce n’est qu’à l’ouverture du Bureau du taxi, en 1987, que le ministère des Transports publie un premier Guide du chauffeur de taxi québécois recensant les règles du métier. Selon le guide, pour devenir chauffeur sur le territoire de la Communauté urbaine de Montréal, il faut réussir une formation obligatoire (mise en place en 1994) d’une durée de 150 heures. Comme sa durée varie de 50 à 60 heures dans le reste du Québec et dans les municipalités régionales de Laval et Longueuil, elle crée une onde de choc. Cela semble beaucoup, mais ce n’est en rien comparable aux trois années de formation de base exigées à Londres. Grâce à une meilleure préparation des recrues, on constate tout de même une meilleure performance aux examens. En revanche, l’exigence de cette formation, son coût élevé de 800 dollars et les nombreuses étapes administratives en excluent plus d’un. En effet, le nombre de candidats inscrits dégringole de 1750 à 523 entre 1990 et 1997. Le guide sera mis à jour ponctuellement au cours du temps.

Taxi ambassadeur, transport adapté, formation continue

En 1994, le ministère des Transports du Québec, le Bureau du taxi de Montréal et Tourisme Montréal mettent en œuvre conjointement le programme « Taxi ambassadeur ». La formation obligatoire de deux jours est principalement axée sur le service aux clients et les attraits touristiques de la métropole afin que les chauffeurs deviennent les premiers informateurs touristiques. Elle s’adresse à tous les chauffeurs travaillant à l’aéroport de Dorval et au Casino de Montréal. La formule est renouvelée en 2008 sous la forme d’un tour de ville de trois heures en autobus. Elle est tellement populaire qu’elle est allongée à une journée en 2012. Des milliers de chauffeurs et propriétaires ont reçu fièrement leur permis d’ambassadeur de couleur jaune, lequel disparaît le 10 octobre 2020 avec la fin des formations.

En 2010, la Ville de Montréal prévoit assouplir les exigences de la formation pour la passer de 150 à 35 heures, mais cela ne se concrétise jamais. Elle s’attarde plutôt à répondre au marché émergent du transport adapté et à ses enjeux dans le cadre d’une réforme de l’industrie du taxi. C’est le début d’une nouvelle formation obligatoire de sept heures qui s’ajoute à la formation de base. Elle vise à améliorer la qualité des services offerts aux personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite dont le nombre augmente continuellement. Par ailleurs, grâce à la collaboration de plusieurs intervenants de l’industrie du taxi et à l’implication de Camo-Route, un organisme sans but lucratif visant à développer et à valoriser les talents, un comité met en place un programme de formation continue à travers le Québec en 2011. Montréal est la première ville à l’imposer à ses chauffeurs en 2012.

Durant ses 35 années d’existence, le Bureau du taxi de Montréal n’a cessé d’insister sur le développement de formations de qualité en adéquation avec les besoins du marché, en collaborant notamment avec les écoles et centres de formation. Bien qu’imparfait, il semble avoir réussi à créer un écosystème en synergie avec les chauffeurs de taxi, les divers intervenants et partenaires liés à l’industrie du taxi afin de maintenir un certain équilibre. La législation provinciale de 2020 a entraîné non seulement la fermeture du Bureau, mais une diminution des exigences imposées par la formation de base, qui passe de 150 à 15 heures de cours en ligne. La toponymie n’est plus enseignée. Bien que le Bureau ait recommandé le maintien de deux cours de formation continue obligatoires de 6 heures tous les 24 mois et d’une demi-journée de formation « Taxi ambassadeur », la formation continue n’existe plus.

La loi, qui a notamment aboli le système de permis et de quotas et a atténué d’autres réglementations, a rendu l’industrie du taxi plus instable que jamais selon ses représentants. On comptait 8300 permis de taxis au Québec avant la réforme. En 2023, 19 000 étaient enregistrés, dont un nombre grandissant de véhicules sans aucune bannière ou de faux taxis. Ce nouveau chaos présagerait-il un retour au « free-for-all » d’avant 1980?

—

—