Chemins de Lachine et du bord du lac Saint-Louis

Les chemins de Lachine et du bord du lac Saint-Louis longent les rives sud de l’île de Montréal de son centre à son extrémité ouest. Ce sont deux voies distinctes : le chemin LaSalle, anciennement chemin Lower Lachine, qui traverse les territoires de Verdun et de LaSalle jusqu’à Lachine, et le chemin qui relie les municipalités de l’ouest de l’île le long du lac Saint-Louis. Ce dernier adopte différents noms sur son parcours : boulevard Saint-Joseph, chemin du Bord-du-Lac, chemin Lakeshore et rue Sainte-Anne. Une section est aujourd’hui fermée et privatisée sur le territoire de Beaconsfield. Dans ce secteur, c’est le boulevard Beaconsfield qui permet la continuité du chemin ancien.

Un chemin pour éviter les rapides

Illustration d’un portage, vers 1856 Agrandir Illustration d’un portage, vers 1856
Source : Cornelius Krieghoff, Bibliothèque et Archives Canada, acquisition 1989-479-24, C-011223

Avant l’arrivée des Européens, alors que les cours d’eau servent de voie de communication, un premier chemin est ouvert au bord du fleuve afin de contourner les rapides de Lachine, infranchissables en canot. Selon des chroniques de voyage, lors de sa venue en 1541, Jacques Cartier aurait trouvé un chemin de portage « bien battu » longeant les rapides. Plus tard, ce chemin aurait été emprunté par les voyageurs se rendant ou revenant de la région des Grands Lacs. Ils s’arrêtaient à la tête des rapides pour portager leur canot et leurs marchandises jusqu’à Ville-Marie. Leur passage aurait suscité l’implantation de postes de traite ou de boutiques de marchands à l’entrée du chemin de portage. C’est ainsi que les rapides, un obstacle à la navigation, de même que la distance à parcourir jusqu’à Montréal auraient entraîné l’établissement du village de Lachine.

Il est plausible que ce chemin de portage soit devenu le chemin de Lachine (plus tard chemin Lower Lachine, puis chemin LaSalle) indiqué sur une carte de 1685. Moins large qu’une rue, il n’est alors qu’un petit sentier sinueux tracé dans le prolongement de la rue Saint-Paul à Montréal et atteignant Lachine, et utilisé par les nombreux charretiers affectés au transport des marchandises de traite. À cette époque, le territoire est encore peu peuplé. Bien que les premières terres de l’ouest de l’île soient concédées à des colons à partir de 1669, très peu de familles les occupent réellement en raison des raids iroquois et des tensions en découlant, qui perdurent jusqu’au tout début du XVIIIe siècle.

Le chemin du lac Saint-Louis

Ordonnance de l’intendant Jacques Raudot, 1707 Agrandir Ordonnance de l’intendant Jacques Raudot, 1707
Source : BAnQ, E1, S1, P250

En 1701, la conclusion d’une paix entre les différentes nations amérindiennes et l’administration de la Nouvelle-France permet le développement de la colonie. C’est véritablement à partir de cette année-là que des colons s’installent sur des terres pour les défricher et s’y construire une maison et des dépendances près de la rive. Le développement fait en sorte que les habitants ont rapidement besoin d’une route. Les documents d’archives laissent penser qu’à cette date, elle est ouverte depuis Montréal jusqu’à La Présentation (Dorval). Le 15 juillet 1706, l’intendant Raudot émet une ordonnance pour le prolongement de la route par l'aménagement d'un chemin de front le long du lac Saint-Louis entre La Présentation et l’extrémité ouest de l’île. Le 11 juin 1707, constatant que le chemin n’a pas été construit, l’intendant réitère son ordonnance, obligeant chaque habitant concerné à « entretenir les chemins le long de leurs habitations, les nettoyer, ôter les arbres qui sont dessus, et faire des ponts pour rendre les dits chemins praticables », le tout sous peine de dix livres d’amende payables aux paroisses de Lachine et de Saint-Louis-du-Bout-de-l’Île.

Ce chemin, qui prendra les noms de chemin du Bord-du-Lac ou chemin Lakeshore, longe la berge dans le prolongement du chemin de Lachine. Il constitue la base du développement de l’ouest de l’île. En visite dans la colonie, le Suédois Pehr Kalm observe en 1749 : « L’île Monreal est habitée de façon très dense en bordure du rivage, où se succèdent les fermes […] À partir du rivage on a abattu la forêt sur une profondeur d’un petit mille anglais ».

Problème d’inondations fréquentes du chemin de Lachine

Malgré son importance, le chemin de Lachine est longtemps en mauvais état, voire impraticable, représentant, comme l’écrit l’historienne Louise Dechêne, « 10 kilomètres de fondrières, dans lesquelles s’enlisent les charettes [sic] et les bœufs ». Entre Montréal et Lachine, les rivages sont bas et donc facilement inondés à la fonte des glaces au printemps. En 1815, Joseph Bouchette décrit ainsi le secteur : « Entre le Coteau St. Pierre et la rivière, le terrain est si plat, et, particulièrement vers le petit lac St. Pierre, si marécageux, que l’on conjecture qu’il était autrefois couvert d’eau. On a le projet d’ouvrir un canal en cet endroit, pour établir une communication directe entre la ville et La Chine, et d’éviter le passage difficile du Rapide de St. Louis ». Les fréquentes inondations freinent le développement de ce secteur en bordure du fleuve, plus particulièrement à Verdun, jusqu’à ce que la municipalité construise une première digue en 1896 et procède aux différents travaux de rehaussement des berges, travaux qui seront repris quelques fois jusqu’à ce qu’elles atteignent une hauteur suffisante, en 1915.

Ouverture du chemin Upper Lachine

Plan ancien illustrant les chemins de Lachine, 1830 Agrandir Plan ancien illustrant les chemins de Lachine, 1830
Source : James Wyld, Map of the Harbour City and Environs of Montreal (détail), BAnQ, 87034

Le chemin de Lachine étant souvent impraticable, on ouvre rapidement plus loin du rivage un deuxième chemin qui traverse l’intérieur des terres en passant par la côte Saint-Pierre. Indiqué sur une carte de 1683, il sera connu plus tard comme le chemin Upper Lachine, par opposition au premier chemin, le long de la rive, qui s’appellera Lower Lachine. Le chemin Upper Lachine, situé à l’abri des inondations, constitue la route la plus courte entre Montréal et Lachine et devient vite la principale voie de communication vers l’ouest. Depuis son aménagement, « la communication [entre Montréal et Lachine] est beaucoup plus facile qu’elle ne l’était auparavant ; c’est par cette route qu’on transporte toutes les marchandises qu’on veut embarquer pour le Haut Canada » (Bouchette 1815). En 1805, il est choisi pour devenir la toute première route à péage de l’île, ce qui témoigne de l’importance des communications entre Montréal, Lachine et le Haut-Canada : « La Chine est le village le plus important de toute l’île, en ce qu’il est le centre de tout le commerce entre la haute et la basse province » (Bouchette 1815).

Utilisation du chemin Lower Lachine

Malgré cela, le chemin Lower Lachine est toujours utilisé, notamment par les habitants qui y ont leur maison et qui doivent se rendre aux marchés publics de Montréal pour y vendre leurs produits. On doit aussi passer par ce chemin pour porter les marchandises aux magasins du Roy. Le chemin Upper Lachine étant désormais une route à barrière, certains empruntaient plutôt le chemin Lower Lachine afin d’éviter les péages.

Chemin à péage

En 1846, sous la pression des propriétaires fonciers souhaitant une amélioration de son état, le chemin Lower Lachine devient également un chemin à péage jusqu’à Lachine. Il est macadamisé et une barrière à péage est installée à chaque extrémité. Les revenus ainsi perçus servent à maintenir la route en bon état. L’hiver, son entretien est confié à des entrepreneurs privés qui le déblaient à l’aide d’une charrue à neige après chaque tempête ou poudrerie. Au printemps, ils doivent entretenir et aménager la route pour que sa largeur permette à deux charrettes de se croiser. Mais la condition du chemin Lower Lachine reste mauvaise puisqu’il n’est pas assez emprunté pour que les revenus tirés des péages suffisent à financer un entretien adéquat. De plus, en 1901, la construction d’une digue par la compagnie Lachine Rapids Hydraulic and Land pour l’établissement d’une centrale hydroélectrique empire le problème des inondations. Le gouvernement provincial abolit le système des routes à péage en 1922. L’année suivante, la Ville de LaSalle acquiert le chemin. Dorénavant, c’est elle qui devra assurer son entretien.

Un système de transport public vers Toronto

Au début du XIXe siècle, un système de transport public est mis sur pied pour les voyageurs se rendant à Toronto ou Ottawa. Le voyage dure habituellement de douze à quinze jours, en carriole durant l’hiver et en calèche durant l’été, et suit le tracé du chemin Upper Lachine puis celui du chemin du lac Saint-Louis. Lorsque les conditions le permettent, le bateau à vapeur est de plus en plus utilisé. Pour éviter les rapides, on effectue des portages, où les passagers transitent à bord de diligences tirées par quatre chevaux. En 1843, James S. Buckingham décrit ainsi le portage de contournement des rapides de Lachine : « We were again obliged to disembark, and take a land-journey by stage of nine miles, to Montreal, to avoid the rapids of the river between this place and the city, which are impassable by steamboats, and only navigated by cargo-craft and timber-rafts, in which, of course, there is no accommodation for passengers… ».

En route vers la campagne, les plages et l’air pur

La rue principale du village de Pointe-Claire, s.d. Agrandir La rue principale du village de Pointe-Claire, s.d.
Source : Collection de cartes postales, BAnQ, 0002632970

Vers la fin du XIXe siècle, mais principalement au début du XXe siècle, les qualités paysagères des berges du lac Saint-Louis suscitent un grand intérêt pour la villégiature, laquelle est en expansion dans tout l’ouest de l’île notamment grâce à l’arrivée du train, en 1855. En 1912, un journaliste écrit à propos du chemin riverain à Beaconsfield : « Les citadins reconnaissent que la route qui longe la rive du lac St-Louis dans ses sinuosités capricieuses est incomparable à cause du pittoresque de la campagne qu’elle traverse ». L’été, les rives du lac Saint-Louis sont envahies par des villégiateurs aisés. Comme dans l’ensemble des secteurs agricoles de l’île en bordure de l’eau, des familles riches achètent de grandes terres pour s’y faire construire des résidences d’été, des membres de l’élite politique ou économique montréalaise s’y développent des domaines de gentlemen farmers et des auberges s’installent aux abords du chemin principal pour héberger une population de passage. Le long des chemins riverains, les villas d’été, érigées un peu en retrait de la route, côtoient de vieilles maisons de ferme et leurs dépendances, tandis qu’au cœur des villages, des maisons de bois se serrent les unes contre les autres.

Une nouvelle venue sur les chemins : l’automobile

L’arrivée de l’automobile au début du XXe siècle a des conséquences importantes sur l’environnement du chemin ancien. Étroit, sinueux et bordé d’arbres, il est élargi à plusieurs reprises pour répondre aux nouvelles exigences du transport. Son tracé est également modifié sur certaines sections. Notamment, dans le secteur de Baie d’Urfé, la route étroite qui passait entre la rive et les maisons est déplacée un peu plus au nord et élargie. Sur le territoire de Beaconsfield, c’est toute une section du chemin riverain qui est fermée et privatisée par suite de pressions des propriétaires riverains, incommodés par la poussière et le bruit dus à la circulation automobile. Vers 1915, le chemin ancien est fermé entre l’avenue Neveu et le boulevard Saint-Charles et le boulevard Beaconsfield est ouvert plus au nord, assurant le raccord du chemin ancien à l’ouest et à l’est.

Durant les années 1920, le conseil municipal de LaSalle exerce des pressions sur le ministère de la Voirie pour que le chemin LaSalle (anciennement le chemin Lower Lachine) obtienne le statut de route régionale. Cette route ainsi que le chemin qui longe le lac Saint-Louis sont alors intégrés à la route provinciale 37 qui fait le tour de l’île de Montréal. Ils font aussi partie de la route provinciale 2 qui relie Edmundston à l’Ontario. On recouvre les chemins de Lachine et du lac Saint-Louis de béton bitumineux, sauf la section à Sainte-Anne-de-Bellevue, faite de macadam. De plus, le gouvernement provincial s’engage par cette mesure à défrayer la moitié des coûts d’entretien. Il semble que les chemins de Lachine et du lac Saint-Louis cessent de faire partie d’une route provinciale au tournant des années 1960.

L’arrivée du train amène une urbanisation progressive de l’ouest de l’île, maintenant plus facilement accessible. Les terres agricoles sont loties, des rues perpendiculaires au chemin riverain sont ouvertes et les anciennes maisons de ferme qui s’y trouvent sont peu à peu démolies pour faire place à des résidences de plus grand gabarit. La construction de l’autoroute 20 reliant Montréal à l’Ontario accélère elle aussi le développement des municipalités de l’ouest de l’île.

En 1978, les autorités municipales et provinciales décident de créer un parc riverain le long des berges de Verdun et de LaSalle. Pour ce faire, le tracé du boulevard LaSalle est déplacé plus au nord, entraînant la démolition de quelques bâtiments anciens situés entre le nouveau tracé et la berge, entre la 31e Avenue et le boulevard Bishop-Power. L’ancien boulevard LaSalle est alors converti en piste cyclable au sein du parc des Rapides.

Les chemins riverains de Lachine et du lac Saint-Louis relient aujourd’hui les secteurs et les bâtiments patrimoniaux les plus anciens de l’ouest de l’île, de Verdun à Sainte-Anne-de-Bellevue. Ils ont constitué l’épine dorsale du développement de cette partie de l’île. La première section, ouverte entre Lachine et Montréal pour éviter les rapides, était une route d’importance empruntée par les marchands. Son prolongement jusqu’à l’extrémité ouest de l’île a longtemps été le chemin principal pour se rendre dans la région des Grands Lacs. Aujourd’hui, les tracés de ces chemins anciens offrent des vues pittoresques sur les rapides de Lachine, le lac Saint-Louis et ses îles, quelques maisons de ferme et villas d’été, de même que sur les anciens noyaux villageois qu’ils traversent.

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Pour en savoir plus

Ouvrages généraux et monographies

BAIRD, Robert L. et Gisèle HALL. Beaconsfield et Beaurepaire. Une chronique de l’expansion de la ville de Beaconsfield et du secteur de Beaurepaire. Sainte-Anne-de-Bellevue, Imprimerie Harpell Printing Inc., 1998, 143 p.

BENOÎT, Michèle et Roger GRATTON. Pignon sur rue. Les quartiers de Montréal. Montréal, Guérin, 1991, 393 p.

DECHÊNE, Louise. Habitants et marchands de Montréal au XVIIe siècle. Montréal, Boréal, 1988, 532 p.

DUVAL, André. Dorval : trois siècles d’histoire. Dorval, Cité de Dorval, 1989, 335 p.

GRAVEL, Denis. Histoire du Village des Rapides, un quartier de LaSalle. Montréal, Méridien, 1992, 245 p.

ROBERT, Jean-Claude. Atlas historique de Montréal. Montréal, Art Global/Libre Expression, 1994, 167 p.

Ville de Baie d’Urfé. Baie d’Urfé 1686-1986. Baie d’Urfé, Ville de Baie d’Urfé, 1986.

Articles

ROBERT, Jean-Claude. « Réseau routier et développement urbain dans l’île de Montréal au XIXe siècle », dans Horacio CAPEL et Paul-André LINTEAU, dir., Barcelona/Montréal : desarrollo urbano comparado, développement urbain comparé, Barcelone, Publicacions de la Universitat de Barcelona, 1998, p. 99-115.

Documents électroniques et sites Web

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de Lachine. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 65 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de LaSalle. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 57 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de Beaconsfield—Baie-D’Urfé. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 53 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de Pointe-Claire. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 55 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de Verdun. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 51 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de L’Île-Bizard—Sainte-Geneviève—Sainte-Anne-de-Bellevue. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 55 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE Grand répertoire du patrimoine bâti de Montréal [En ligne].