Coût total des routes par kilomètre de voie

Description

Cet indicateur considère principalement les coûts relatifs aux routes pavées et non pavées, aux ponts et caniveaux, aux abords des routes, aux opérations de gestion de la circulation ainsi qu’à l’entretien hivernal des routes, trottoirs et stationnements.

On entend par opérations de gestion de la circulation les activités liées au marquage de la chaussée, à son éclairage, aux feux de circulation, aux panneaux de signalisation, aux dispositifs de sécurité, à l’entretien des pistes cyclables et des passages à niveau ainsi que les études et rapports portant sur la circulation.

La gestion des abords des routes fait quant à elle référence à la gestion de la végétation avoisinante (fauchage, désherbage, plantation, élagage ou enlèvement d’arbres), au ramassage des débris et des feuilles ainsi qu’à l’entretien des trottoirs, des caniveaux, des glissières de sécurité et des clôtures.

L’entretien hivernal des routes regroupe notamment le déneigement et le chargement de la neige, le contrôle du verglas, l’exploitation des sites de gestion de la neige et les activités de veille météorologique.

Les coûts présentés intègrent de surcroît l’amortissement et les coûts du soutien aux activités de l’indicateur. Ces derniers sont une allocation de dépenses institutionnelles indirectes incluant la gestion budgétaire, la comptabilité, la gestion des ressources humaines, les achats, la gestion des stocks, l’informatique, les services juridiques, etc.

Les routes pavées sont des routes dont la surface est revêtue d’enrobé bitumineux ou de béton de ciment. Les routes non pavées sont pour leur part des routes dont la surface est en gravier ou en granulat. Une voie est pour sa part définie comme une subdivision longitudinale de la chaussée permettant la circulation ou le stationnement de véhicules et est représentée par une largeur standard de 3,65 mètres. La méthodologie de classification des voies est présentée dans le règlement 239/02 de l’Ontario relatif aux normes d’entretien minimales des routes municipales. La classe est établie en fonction de deux facteurs : le débit journalier moyen annuel et la vitesse maximale autorisée.

Particularités de la Ville de Montréal

Le réseau routier de la Ville de Montréal se caractérise par une grande diversité d’utilisation. Les artères principales sont en effet fortement sollicitées, ce qui se traduit par un besoin d’entretien et de maintien accru. Le volume et la densité de la circulation sont toutefois très variables selon les voies considérées.

En outre, Montréal est probablement davantage touchée que d’autres villes par des facteurs climatiques susceptibles d’accélérer la dégradation des infrastructures routières (notamment des épisodes de gel et de dégel). Ces épisodes, observés principalement au printemps, favorisent d’ailleurs l’apparition de nids-de-poule et de fissures et requièrent l’épandage de sel et d’abrasifs sur les chaussées et les trottoirs. Elle se distingue aussi par la quantité de précipitations de neige qui tombe sur son territoire (217 centimètres en moyenne au cours des 30 dernières années). Une importante portion de la neige enlevée, soit approximativement 90 %, est chargée dans des camions et transportée dans des sites d’élimination. Or, le chargement et le transport de la neige coûtent beaucoup plus cher que le soufflage sur des terrains adjacents.

Par ailleurs, Montréal fait face à la nécessité de résorber son déficit d’entretien ainsi que de maintenir les actifs de la voirie à un niveau sécuritaire et performant.

Par ailleurs, Montréal lutte contre l’agrile du frêne et effectue donc le dépistage, le traitement, l’abattage et le remplacement de frênes.

Notons qu’à Montréal, l’ensemble du réseau routier est considéré comme pavé.

Finalement, contrairement aux villes sélectionnées du REMC, Montréal n’a pas la responsabilité des voies de classe 1 (référence : O. Reg. 239/02: Minimum Maintenance Standards For Municipal Highways). Au Québec, la responsabilité de ces voies est provinciale alors qu’elle est partagée entre le municipal et le provincial dans les autres provinces canadiennes.

Représentation graphique de l'indicateur (avec amortissement)

Tableau des données de la Ville (avec amortissement)

2014201520162017
Coûts directs relatifs aux routes335 629 219353 959 233367 810 891416 255 095
Coûts du soutien aux activités relatifs aux routes86 766 242103 361 130102 589 57896 083 730
Amortissement relatif aux routes205 272 311215 131 773226 254 137238 519 975
Revenus relatifs aux routes en provenance des autres municipalités 200 09415 69415 6940
Nombre de kilomètres de voie11 56011 52011 32911 436
Coût total des routes par kilomètre de voie54 27958 37161 49265 657
Écart avec l'année précédente-7,5%5,3%6,8%
Évolution21,0%

Représentation graphique de l'indicateur (sans amortissement)

Tableau des données de la Ville (sans amortissement)

2014201520162017
Coûts d’exploitation relatifs aux routes par kilomètre de voie (excluant l’amortissement)36 52239 69741 52044 801
Écart avec l'année précédente-8,7%4,6%7,9%
Évolution22,7%

Analyse

Le coût total des routes par kilomètre de voie a augmenté en 2017 par rapport à 2016.

La variation cumulative de cet indicateur durant la période est également à la hausse.

Compte tenu de l’état de désuétude de ses infrastructures, la Ville de Montréal a décidé d’accélérer massivement ses investissements dans leur réfection et ce, pour les 10 à 20 prochaines années. Cette priorité se reflète tant dans les coûts d’exploitation que dans la charge d’amortissement.

L’évolution de l’indicateur à la hausse s’explique principalement par la hausse des coûts d’exploitation associée au besoin d’entretien régulier des rues et de maintien accru, attribuable à l’état de désuétude des infrastructures, ainsi qu’à la hausse de la charge d’amortissement qui accompagne naturellement l’intensification de la réfection des structures.

Également, comme l’hiver 2017 a été exceptionnel en terme de précipitations, un volume de neige accru a été chargé. En effet, en 2017, les précipitations de neige ont été 19,2 % plus importantes qu’en 2016, ce qui justifie en partie la croissance des coûts. À titre d’information, les coûts d’entretien hivernal se répartissent à peu près de la façon suivante : 50 % pour le transport et le chargement de la neige, 30 % pour l’épandage de sel ou d’abrasifs et 20 % pour le déblaiement de la neige.

L’indicateur « Coûts d’exploitation relatifs aux routes par kilomètre de voie (excluant l’amortissement) » présente les mêmes tendances que celui qui inclut l’amortissement présenté ci-dessus.

Représentation graphique de l'indicateur - Montréal versus les autres villes sélectionnées du REMC (avec amortissement)

Représentation graphique de l'indicateur - Montréal versus les autres villes sélectionnées du REMC (sans amortissement)

Analyse Montréal versus les autres villes sélectionnées du REMC

Le coût total des routes par kilomètre de voie de la Ville de Montréal est au-dessus de la médiane.

Compte tenu de l’état de désuétude de ses infrastructures, la Ville de Montréal a décidé d’accélérer massivement ses investissements dans leur réfection, et ce, pour les 10 à 20 prochaines années. Cette priorité se reflète tant dans les coûts d’exploitation que dans la charge d’amortissement.

Outre le niveau d’investissement, la politique d’amortissement pourrait également expliquer en partie les différences observées entre les villes. En effet, à Montréal, la période d’amortissement est comprise entre 10 ans (restauration de rue) et 40 ans (construction de trottoirs). À Toronto, par contre, la période d’amortissement des routes est comprise entre 25 et 70 ans selon le rapport financier de 2017 de la Ville. Ces différences entre les politiques d’amortissement ont un impact certain sur les résultats présentés.

Il est important de noter que la décision de capitaliser ou non certains travaux a également une incidence marquée sur les résultats des villes.

En outre, Montréal est plus exposée que d’autres villes à certains facteurs climatiques susceptibles d’accélérer la dégradation de la chaussée. Les épisodes de gel et de dégel, observés principalement au printemps, favorisent d’ailleurs l’apparition de nids-de-poule et de fissures dont le colmatage entraîne des coûts récurrents importants.

D’autre part, les précipitations de neige des villes ne sont pas homogènes, Montréal en recevant davantage que les villes comparables. Selon le site www.weatherstats.ca, en 2017, elle aurait en effet reçu 148,7 cm de plus que Toronto, 139,2 cm de plus que Winnipeg et 84,2 cm de plus que Calgary. Ce seul constat rend la comparaison entre les villes plus délicate puisque l’indicateur ne tient pas compte des précipitations de neige ainsi que des épisodes de gel et de dégel. Ces éléments ont un impact direct sur les coûts respectifs de chacune des villes.

Par ailleurs, les politiques de déneigement et, donc, les niveaux de service peuvent varier significativement d’une ville à l’autre. En 2017, la Ville de Montréal amorçait généralement le déblaiement de l’ensemble du réseau à partir de 2,5 cm de précipitations. Le dernier rapport de performance et d’étalonnage de Toronto mentionnait pour sa part que, pour amorcer le déblaiement, 5 cm étaient nécessaires pour les voies artérielles, 5 à 8 cm pour les voies collectrices et 8 cm pour les voies locales. On observe également des normes différentes pour les trottoirs. À Toronto et à Calgary, les citoyens ont même l’obligation de déneiger le trottoir jouxtant leur résidence.

Toujours dans la lignée des niveaux de service, la quantité de neige chargée, puis transportée constitue un autre facteur à considérer. À Montréal, l’ensemble des rues (incluant les chaussées et les trottoirs) est déneigé et la neige est chargée sur plus de 90 % du réseau. Or, charger la neige se révèle approximativement 2,6 fois plus cher pour la Ville que de simplement la souffler. En outre, en 2017, Montréal entreprenait le chargement à partir de 8 à 20 cm d’accumulation. La norme était de 30 cm pour les voies locales à Toronto et de 20 cm pour le reste du réseau.

Facteurs d'influence

Facteurs d’influence recensés par le REMC :

— Politique de capitalisation et d’amortissement : les seuils de capitalisation des dépenses et les taux d’amortissement diffèrent selon les municipalités. Dans une municipalité, une activité pourrait être considérée comme relevant du budget de fonctionnement tandis que dans une autre, elle pourrait être capitalisée.
— Conditions économiques : la croissance des coûts de l’asphalte, du béton et des services contractuels peut contribuer à réduire l’entretien pour un budget donné.
— Normes d’entretien : l’existence de différentes normes, adoptées par les conseils municipaux respectifs, peut avoir un impact sur les coûts et sur la qualité des routes.
— Trafic et modèle urbain : le trafic peut accélérer la dégradation des routes et accroître la fréquence ainsi que le coût d’entretien de ces dernières. La congestion, l’étroitesse des rues, la présence de feux de circulation additionnels et l’entretien effectué à des heures non conventionnelles peuvent également engendrer un accroissement des coûts.
— Réparation des infrastructures : les coûts des réparations peuvent varier de façon significative d’une année à l’autre.
— Conditions climatiques : la fréquence et la sévérité de certaines conditions climatiques ont une incidence sur les coûts d’exploitation et d’entretien, de même que les seuils de réponse et les normes de service adoptés par chaque municipalité.

Provenance

REMC

Variables