Coût total des voies pavées par kilomètre de voie pavée

Description

Cet indicateur considère principalement les coûts relatifs aux réparations des nids-de-poule, aux scellements des fissures, aux réparations mineures, au nettoyage des rues ainsi que les coûts administratifs afférents. Les coûts relatifs aux voies non pavées, aux ponts et tunnels, à l’entretien des abords des routes, aux opérations de gestion de la circulation ainsi qu’à l’entretien hivernal des routes, trottoirs et stationnements sont par définition exclus.

Le coût total présenté intègre de surcroît l’amortissement et les coûts du soutien aux activités de l’indicateur. Ces derniers sont une allocation de dépenses institutionnelles indirectes incluant la gestion budgétaire, la comptabilité, la gestion des ressources humaines, les achats, la gestion des stocks, l’informatique, les services juridiques, etc.

Une voie est pour sa part définie comme une subdivision longitudinale de la chaussée permettant la circulation ou le stationnement de véhicules et est représentée par une largeur standard de 3,65 mètres. La méthodologie de classification des voies est présentée dans le règlement 239/02 de l’Ontario relatif aux normes d’entretien minimales des routes municipales. La classe est établie en fonction de deux facteurs : le débit journalier moyen annuel et la vitesse maximale autorisée. Une voie est considérée pavée quand sa surface est revêtue d’enrobé bitumineux ou de béton de ciment.

Particularités de la Ville de Montréal

Le réseau routier de la Ville de Montréal se caractérise par une grande diversité d’utilisation. Le volume et la densité de la circulation sont en effet très variables selon les voies considérées. Les artères principales sont pour leur part fortement sollicitées, ce qui se traduit par un besoin d’entretien et de maintien accru.

En outre, Montréal est probablement davantage touchée que d’autres villes par des facteurs climatiques susceptibles d’accélérer la dégradation des infrastructures routières (notamment causée par des épisodes de gel et de dégel). Ces épisodes observés principalement au printemps favorisent d’ailleurs l’apparition de nids-de-poule et de fissures.

Par ailleurs, Montréal fait face aux nécessités de résorber son déficit d’entretien ainsi que de maintenir les actifs de la voirie à un niveau sécuritaire et performant.

Notons qu’à Montréal, l’ensemble du réseau routier est considéré comme pavé.

Finalement, contrairement aux villes sélectionnées du REMC, Montréal n’a pas la responsabilité des voies de classe 1 (référence : O. Reg. 239/02: Minimum Maintenance Standards for Municipal Highways). Au Québec, la responsabilité de ces voies est provinciale alors qu’elle est partagée entre le municipal et le provincial dans les autres provinces canadiennes.

Représentation graphique de l'indicateur (avec amortissement)

Tableau des données de la Ville (avec amortissement)

20142015201620172018
Coûts directs relatifs aux voies pavées105 109 177109 291 566115 803 956116 844 304114 172 817
Coûts du soutien aux activités relatifs aux voies pavées29 569 94335 891 33935 922 98631 550 02228 312 964
Amortissement relatif aux voies pavées142 510 499149 553 075159 221 711166 971 649171 497 432
Nombre de kilomètres de voie pavée11 56011 52011 32911 43611 436
Coût total des voies pavées par kilomètre de voie pavée23 97825 58527 44727 57727 456
Écart avec l'année précédente-6,7%7,3%0,5%-0,4%
Évolution14,5%

Représentation graphique de l'indicateur (sans amortissement)

Tableau des données de la Ville (sans amortissement)

20142015201620172018
Coûts d’exploitation relatifs aux voies pavées par kilomètre de voie pavée (excluant l’amortissement)11 65012 60313 39312 97612 459
Écart avec l'année précédente-8,2%6,3%-3,1%-4,0%
Évolution6,9%

Représentation graphique de l'indicateur - Montréal versus les autres villes sélectionnées du REMC (avec amortissement)

Représentation graphique de l'indicateur - Montréal versus les autres villes sélectionnées du REMC (sans amortissement)

Facteurs d'influence

Facteurs d’influence recensés par le REMC :

— Politique de capitalisation et d’amortissement : les seuils de capitalisation des dépenses et les taux d’amortissement diffèrent selon les municipalités. Dans une municipalité, une activité pourrait être considérée comme relevant du budget de fonctionnement tandis que dans une autre, elle pourrait être capitalisée.
— Conditions économiques : la croissance des coûts de l’asphalte, du béton et des services contractuels peut contribuer à réduire l’entretien pour un budget donné.
— Normes d’entretien : l’existence de différentes normes, adoptées par les conseils municipaux respectifs, peut avoir un impact sur les coûts et sur la qualité des routes.
— Trafic et modèle urbain : le trafic peut accélérer la dégradation des routes et accroître la fréquence ainsi que le coût d’entretien de ces dernières. La congestion, l’étroitesse des rues, la présence de feux de circulation additionnels et l’entretien effectué à des heures non conventionnelles peuvent également engendrer un accroissement des coûts.
— Réparation des infrastructures : les coûts des réparations peuvent varier de façon significative d’une année à l’autre.
— Conditions climatiques : la fréquence et la sévérité de certaines conditions climatiques ont une incidence sur les coûts d’exploitation et d’entretien, de même que les seuils de réponse et les normes de service adoptés par chaque municipalité.

Provenance

REMC

Variables