Chemin du Roy

La rue Notre-Dame Est est l’une des plus vieilles de l’île de Montréal. Elle forme également un segment du chemin du Roy, la toute première grande route carrossable en Nouvelle-France. Ouvert en 1737 le long de la rive nord du fleuve Saint-Laurent, ce chemin relie les villes de Montréal et de Québec. Sur l’île de Montréal, la rue Notre-Dame est d’abord aménagée au cœur de la vieille ville, puis prolongée jusqu’à l’extrémité est de l’île. Son histoire est à la fois urbaine et agricole puisqu’elle a longtemps été l’artère la plus importante de Montréal et l’axe de développement des côtes de l’est de l’île.

Avant le chemin du Roy, au cœur de la vieille ville

Plan de la ville de Montréal et des fortifications, 1758 Agrandir Plan de la ville de Montréal et des fortifications, 1758
Source : Thomas Jefferys, Plan of the Town and Fortifications of Montreal or Ville Marie in Canada (détail), BAnQ, 2663348

Lorsque les sulpiciens sont chargés de l’administration de la seigneurie de Montréal, en 1663, Ville-Marie (1642) ne comprend que quelques sentiers s’étendant dans toutes les directions. Neuf ans plus tard, en 1672, le supérieur François Dollier de Casson entreprend de doter la ville d’un plan d’aménagement. Sous sa direction, un notaire-arpenteur procède au bornage et à l’alignement des neuf premières rues de la ville, dont la rue Notre-Dame. En la faisant plus large que les autres et en y installant l’église paroissiale, le sulpicien veut en faire la principale voie de la ville. Elle n’est alors qu’un chemin de terre bordé de quelques maisons et jardins qui traverse la ville d’est en ouest et au centre duquel trônent l’église paroissiale et son cimetière. La majorité des bâtiments se trouvent plus au sud, sur la rue Saint-Paul. Lors de la construction des fortifications maçonnées (1717-1744), la rue Notre-Dame va de la porte des Récollets (rue McGill) jusqu’à une butte située à l’est de la rue de Bonsecours. En dehors des fortifications, elle se poursuit à l’ouest par la rue Saint-Joseph et à l’est par le chemin Sainte-Marie, qui prendra aussi le nom de chemin de Québec.

En périphérie de la ville fortifiée, des faubourgs se développent. À l’est, au-delà des faubourgs Sainte-Marie et Saint-Martin, on trouve des champs cultivés et des bâtiments de ferme construits en bordure du fleuve, sur des terres concédées à des colons durant la deuxième moitié du XVIIe siècle. Le territoire a été découpé en longues bandes de terres perpendiculaires au fleuve. Jusqu’au début du XVIIIe siècle, le Saint-Laurent constitue la principale voie de communication. Progressivement, quelques tronçons de chemins de terre sont aménagés afin de relier les habitations.

Le chemin du Roy, première route carrossable en Nouvelle-France

Plan de l’est de l’île de Montréal montrant le chemin du Roy, 1834 Agrandir Plan de l’est de l’île de Montréal montrant le chemin du Roy, 1834
Source : André Jobin, Carte de l’île de Montréal (détail), BAnQ, G 3452 M65 1834 J63 CAR

Très tôt, les administrateurs coloniaux jugent nécessaire l’ouverture de chemins pour permettre le développement et faciliter les déplacements entre les deux plus importantes agglomérations. En 1706, l’administration de la Nouvelle-France ordonne la construction d’un chemin reliant Québec et Montréal, nommé le chemin du Roy. Les travaux sont faits sous la direction du grand voyer, responsable de la gestion du réseau routier. À ce titre, il doit se rendre sur place pour établir le tracé du chemin, de concert avec les habitants.

La construction

Pour la construction du chemin du Roy, on emprunte les différents tronçons de route déjà ouverts entre les terres agricoles le long du fleuve. La nouvelle route est tracée dans le prolongement de la rue Notre-Dame Est, de l’actuelle rue Frontenac au Bout-de-l’Île, dans la paroisse de l’Enfant-Jésus de la Pointe-aux-Trembles. De là, un bac permet de traverser la rivière des Prairies jusqu’à Repentigny, sur la rive nord, et de rejoindre le chemin qui se poursuit vers Québec. Cette traverse reste en service jusqu’à l’érection du pont Pierre-Le Gardeur, en 1939.

En vertu du système de corvée (travail communautaire obligatoire) inspiré du modèle français, les habitants sont responsables de la construction et de l’entretien du segment du chemin qui passe sur leur terre. Chaque riverain se voit ainsi obligé de fournir gratuitement le terrain et les travaux qui s’y rattachent, ce qui implique l’enlèvement des roches et des souches, l’aplanissement des buttes et le creusage de fossés. Selon l’ordonnance de l’intendant de la colonie, le chemin du Roy doit avoir une largeur minimale de 24 pieds (7 m) entre deux fossés de 3 pieds de profondeur chacun.

Inauguré officiellement en 1737, le chemin du Roy (aussi nommé chemin de Québec) est à cette époque la plus longue route en Amérique du Nord. Le trajet entre Montréal et Québec se fait alors en quatre jours et demi.

Chemin du Roy, chemin de front et chemin principal

Le chemin du Roy sert de chemin de front, c'est-à-dire de route principale passant devant les terres et en bordure de laquelle sont érigées les maisons de ferme et autres bâtiments. Entre la ville de Montréal et le bout de l’île, il traverse les côtes Sainte-Marie, Saint-Martin, Saint-François (de la Longue-Pointe), Sainte-Anne et Saint-Jean. Le chemin du Roy constitue aussi le chemin principal autour duquel s’articule la vie paroissiale des villages qu’il traverse, dont Longue-Pointe (fondée en 1724) et Pointe-aux-Trembles (fondée en 1674), désormais plus facilement accessibles.

Le transport public et le service de poste

De relais en relais

Traîneau, 1856 Agrandir Traîneau, 1856
Source : Cornelius Krieghoff, Bibliothèque et Archives Canada, acquisition 1989-479-22, C-013454

Pour faciliter le voyagement entre Montréal et Québec, le transport public est structuré en une série de relais, établis à tous les 15 kilomètres environ, là où il y a un embryon de village. Durant la seconde moitié du XVIIIe siècle, entre 24 et 29 relais ponctuent le chemin entre Montréal et Québec. Les voyageurs peuvent y changer de chevaux, y manger et y passer la nuit au besoin. Chaque relais est tenu par un maître de poste qui doit fournir une calèche ou une carriole et les chevaux, et qui assure le transport au prochain relais. La calèche, utilisée en été, est un véhicule en bois à deux roues, non couvert. L’hiver, on prend l’équivalent sur patins de la carriole. Avec l’ouverture de la nouvelle route, Pointe-aux-Trembles devient l’un des relais sur le trajet Montréal-Québec. Ce système perdure jusqu’à la généralisation du transport ferroviaire à la fin du XIXe siècle.

La diligence

Au début du XIXe siècle apparaît entre Montréal et Québec le transport en diligence, ou stage, qui est une voiture fermée à quatre roues ou à patins, avec attelage de chevaux. Quoique plus dispendieux, le voyage est plus confortable et plus rapide qu’en calèche : il peut se faire en deux jours. Les calèches sont ainsi progressivement abandonnées. Le trajet est également structuré par étapes et selon un horaire établi. À cette époque, la diligence parcourt en moyenne 123 km par jour. En 1851, à l’exception des dimanches, un départ pour Québec ou Montréal a lieu tous les jours à 5 heures du matin, et on s’arrête pour la nuit à Trois-Rivières. Durant les années 1810 à 1850, qui correspondent à l’âge d’or des diligences, le nombre de relais est réduit à 10 étant donné la plus grande rapidité du voyage.

Le service de courrier : la malle-poste

À partir de 1792, la liaison Montréal-Québec peut également être assurée par le service de malle-poste. Jusqu’alors effectué à cheval, le service de courrier adopte la voiture postale, permettant ainsi le transport de passagers. En 1799, une voiture postale circule entre les deux villes une fois par semaine. Là aussi, des relais sont établis à certaines distances, où l’on peut changer de chevaux, de calèche ou de carriole. Le voyage entre Montréal et Québec en voiture postale, aussi nommée malle-poste, est moins cher et plus court que par diligence : il peut être fait en près de 35 heures puisque la voiture ne s’arrête pas pour la nuit à Trois-Rivières.

L’apparition du bateau à vapeur puis la construction de la ligne de chemin de fer Montréal-Québec entraînent la disparition définitive du transport routier public par diligence ou malle-poste en 1879. Pointe-aux-Trembles demeure un lieu de relais sur la route menant à Québec jusqu’aux années 1920, mais l’arrivée de l’automobile réduisant de beaucoup le temps de voyage entre les deux villes, elle perd ce statut car elle est située trop près de Montréal.

La rue Notre-Dame comme chemin à barrière

Au XIXe siècle, le chemin du Roy est l’une des routes les plus fréquentées, comme le décrit l’inspecteur des grands chemins, rues, ruelles et ponts Jacques Viger dans son rapport de 1840 :

« Le chemin allant du faubourg Québec à la paroisse de la Longue-Pointe] est une des communications les plus fréquentées de tout le district de Montréal. Tout le roulage des paroisses du bas de l’île de Montréal, de celles au nord du fleuve, depuis Repentigny jusqu’à Québec, et de celles au Sud au-dessous de LaPrairie, amené par les horse-boats, passe par ce chemin, qui est l’unique avenue que la cité ait de ce côté. On a pu compter jusqu’à 1400 voitures passant dans une seule journée sur cette route […] ».

Tout cet achalandage et un manque d’entretien laissent souvent la route en mauvais état. Elle est décrite comme un « chemin boueux et cahoteux, insuffisamment large pour atteler deux chevaux, surtout praticable en hiver, lorsque le sol est gelé ». De plus, elle est souvent inondée au printemps. Les crues successives effritent considérablement la berge et, en 1841, forcent le déplacement du chemin du Roy plus loin du fleuve.

Afin de remédier au problème de l’entretien des routes dans l’île de Montréal – qui ne date pas d’hier –, les autorités municipales mettent en place en 1840 le Montreal Turnpike Trust (Commission des chemins à barrière), chargé d’assurer l’installation d’un réseau de routes à péage. À partir de cette date, le chemin du Roy relève de cette commission, des limites de la cité de Montréal jusqu’au Bout-de-l’Île. Une barrière de péage marque le début du chemin à la sortie de la ville, rue Frontenac. Elle est déplacée plus à l’est quelques années plus tard par suite de l’annexion du village d’Hochelaga, puis de nouveau sur la rue Viau à la demande de la Ville de Maisonneuve. Le chemin du Roy est ainsi l’un des neufs premiers chemins à barrière de l’île. Les tarifs sont fixés selon le type de véhicule, la largeur des roues (les étroites étant plus dommageables pour la route), l’attelage et la charge portée. Les profits engendrés par le système de péage permettent de maintenir la route en bon état. Dès 1843, tous les chemins gérés par la Commission des chemins à barrière sont macadamisés. En 1882, le nom de rue Notre-Dame est attribué à l’ensemble du chemin allant de la vieille ville au Bout-de-l’Île.

L’arrivée du tramway et des villégiateurs

En 1896, un service de tramway électrique entre en activité sur la rue Notre-Dame pour relier Montréal au Bout-de-l’Île, où est aménagé un terminus. Il permet aux Montréalais de sortir aisément de la ville et de profiter des paysages champêtres des villages et campagnes en bordure du fleuve. Dès le dernier tiers du XVIIIe siècle, les terrains en bordure de la rue Notre-Dame, à l’est des limites de Montréal, deviennent un lieu recherché où la bourgeoisie d’affaires et des familles aisées, dont Sir Georges Étienne Cartier (premier ministre du Canada-Uni de 1857 à 1862), se font construire des villas d’été. Dès lors, les maisons et bâtiments de ferme érigés en bordure du chemin du Roy cohabitent avec des demeures bourgeoises, des résidences de villégiature et des hôtels.

Le parc Dominion à Montréal, s.d. AgrandirLe parc Dominion à Montréal, s.d.
Source : Collection Magella Bureau, BAnQ, P547 S1 SS1 D002 P1656

À partir de 1906, le tramway fait un arrêt au parc d’attractions Dominion, au sud de la rue Notre-Dame près du village de Longue-Pointe. En 1937, la fermeture du parc entraîne la disparition de cet arrêt alors que progressivement, les tramways en service sur la rue Notre-Dame sont remplacés par les autobus.

Durant l’entre-deux-guerres, la popularité de l’automobile favorise l’essor d’une villégiature désormais accessible aux classes populaires. Dans la partie est de l’île, on assiste à la multiplication des chalets d’été en bordure de la rue Notre-Dame, en raison de son caractère champêtre et de la proximité du fleuve. Ainsi, jusqu’au milieu du XXe siècle, le paysage de la rue Notre-Dame entre Longue-Pointe et le Bout-de-l’Île est composé de terres et de bâtiments agricoles, de maisons rurales, de villas d’été et de chalets.

L’urbanisation et la rue Notre-Dame comme grand axe de transit

Dès la fin du XIXe siècle, de la vieille ville à l’ancien village de Longue-Pointe, l’environnement de la rue Notre-Dame subit une véritable métamorphose avec le prolongement du port de Montréal dans ce secteur. Dans les années 1840, devant l’insuffisante capacité d’accueil du bassin principal dans la vieille ville, les autorités portuaires étudient des projets d’expansion. C’est l’arrivée du chemin de fer dans le port en 1871 qui en donne le coup d’envoi. Graduellement, les installations s’étendent sur la rive du fleuve vers l’est, faisant des abords de la rue Notre-Dame un site privilégié pour l’établissement d’industries. De plus, cette rue parmi les plus achalandées au début du XXe siècle a été élargie à plusieurs reprises depuis le XIXe siècle afin de résoudre les problèmes de circulation résultant de son étroitesse. Avec l’essor du transport automobile, le chemin du Roy devient la route nationale 2, puis la 138. Ainsi, le développement du port, la construction d’usines et les élargissements successifs de la voie font peu à peu disparaître les maisons et les villas d’été qui la bordaient. Dans ce secteur, la rue Notre-Dame est décrite comme « un long couloir industrialo-portuaire ».

Le Port de Montréal dans l’Est, s.d. Agrandir Le Port de Montréal dans l’Est, s.d.
Source : Archives du Port de Montréal, APM-2835

De l’ancien village de Longue-Pointe au parc Bellerive, la rue Notre-Dame garde les allures d’un chemin de campagne jusqu’à ce que le port se développe plus à l’est, au milieu du XXe siècle. Ici aussi, les champs cultivés, les boisés, les maisons de ferme, les quelques villas d’été et les chalets cèdent alors la place aux installations portuaires et aux usines, qui requièrent la proximité du fleuve.

Durant la seconde moitié du XXe siècle, au-delà du parc Bellerive et jusqu’au Bout-de-l’Île à Pointe-aux-Trembles, le paysage de la rue Notre-Dame connaît aussi une mutation, mais beaucoup moins importante que son segment à l’ouest. Ici, ce n’est pas le port qui modifie l’occupation du territoire, mais plutôt l’urbanisation. On assiste à une densification de la construction avec le morcellement des dernières terres agricoles pour l’érection de résidences et de commerces. Un petit nombre d’usines et d’entreprises s’implantent également en bordure de la rue. Au Bout-de-l’Île, le pont Pierre-Le Gardeur (1939) amène le redressement de son tracé, auparavant dans l’axe de la rue Delphis-Delorme.

Dans les années 1960, le noyau du village de Longue-Pointe disparaît avec la construction du pont-tunnel Louis-Hyppolyte-La Fontaine (1967). Aujourd’hui, avec ses bâtiments d’entreposage, ses quais et ses infrastructures, le port de Montréal occupe presque toute la frange riveraine de la partie sud de la rue Notre-Dame qui va du cœur de la ville à Montréal-Est.

La rue Notre-Dame Est et ses abords ont considérablement changé d’aspect depuis son ouverture. Elle était à l’époque l’une des toutes premières rues aménagées sur l’île de Montréal et la plus importante de la ville. De ses faubourgs de l’est à Pointe-aux-Trembles, elle a été un chemin rural constituant l’axe de développement des campagnes de l’est de Montréal, la rue principale des anciens villages, un lieu de villégiature prisé puis un grand couloir industrialo-portuaire. Elle a aujourd’hui deux sections distinctes. De Montréal à Montréal-Est, ses abords ont été fortement transformés par les activités portuaires. À Pointe-aux-Trembles, elle offre un voyage dans le temps. Traversant l’ancien noyau villageois, au centre duquel trône l’église paroissiale, elle est bordée d’anciennes maisons de ferme et de villas d’été et permet un contact privilégié avec le fleuve. La rue Notre-Dame est encore aujourd’hui un axe est-ouest majeur. Même si elle a été élargie à maintes reprises, son tracé correspond encore à celui du chemin du Roy, ouvert en 1737 et déplacé en 1841.

Pour en savoir plus

Ouvrages généraux et monographies

LAMBERT, Pierre. Les anciennes diligences du Québec : le transport en voiture publique au XIXe siècle, Sillery, Septentrion, 1998, 193 p.

LINTEAU, Paul-André. Histoire de Montréal depuis la Confédération. Montréal, Boréal, 1992, 627 p.

NOPPEN, Luc. Du chemin du Roy à la rue Notre-Dame : mémoires et destins d’un axe est-ouest à Montréal. Québec, Ministère des Transports, 2001, 175 p.

ROBERT, Jean-Claude. Atlas historique de Montréal. Montréal, Art Global/Libre Expression, 1994, 167 p.

Articles

ROBERT, Jean-Claude. « Réseau routier et développement urbain dans l’île de Montréal au XIXe siècle », dans Horacio Capel et Paul-André Linteau, dir. Barcelona/Montréal : desarrollo urbano comparado, développement urbain comparé. Barcelone, Publicacions de la Universitat de Barcelona, 1998, p. 99-115.

MORISSONNEAU, Christian. « D’escale en escale », Continuité, no 114 (automne 2007), p. 22-24.

SANFAÇON, Roland. « La construction du premier chemin Québec-Montréal et le problème des corvées (1706-1737), Revue d’histoire de l’Amérique française, vol. 12, no 1 (1958), p. 3-29.

Documents électroniques et sites Web

MORISSONNEAU, Christian. « Le chemin du Roy, entre Québec et Montréal ». Encyclopédie du patrimoine culturel de l’Amérique française [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de Mercier—Hochelaga—Maisonneuve. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 58 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Évaluation du patrimoine urbain. Arrondissement de Rivière-des-Prairies—Pointe-aux-Trembles—Montréal-Est. Montréal, Ville de Montréal, 2005, 60 p. [En ligne].

SERVICE DE LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE ET DU PATRIMOINE, BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE L’EXPERTISE. Grand répertoire du patrimoine bâti de Montréal [En ligne].

ST-ONGE, Julie. « Rue Notre-Dame ». Les grandes rues de Montréal. Ville de Montréal [En ligne].