Destination patrimoniale : Vieux-Port

La destination patrimoniale du Vieux-Port correspond au secteur situé entre la brasserie Molson et l'autoroute Bonaventure, près du Vieux-Montréal. Elle comprend notamment le lieu de fondation de Montréal, la rue de la Commune, le marché Bonsecours, des silos à grain, des hangars, des quais et des jetées. Le secteur a été l'un des lieux de transit les plus importants en Amérique du Nord au 20e siècle, particulièrement pour le commerce céréalier. Issu d'une longue évolution, il témoigne du dévouement et de l'ingéniosité de Montréalais à perfectionner et à adapter leurs installations portuaires au fil du temps. Aujourd'hui, le Vieux-Port nous révèle ses caractères maritimes et historiques, à la jonction entre le fleuve et la vieille ville. C'est l'une des destinations culturelles les plus fréquentées de Montréal avec ses attraits patrimoniaux, ses espaces de détente et ses activités variées.

• Le lieu de fondation
• Les premières modifications
• L'âge d'or céréalier de Montréal
• Un Vieux-Port renouvelé
• Pour en savoir plus
• Voir les attraits sur la carte

Le lieu de fondation

Durant près de 4 000 ans, les Amérindiens ont occupé les environs de l'embouchure de la Petite Rivière (aujourd'hui canalisée) comme lieu d'accostage, de campement, d'échange et de rencontre. Dernier havre naturel avant les rapides de Lachine, pour qui remonte le fleuve, c'est sur la pointe formant l'embouchure de la rivière que Paul Chomedey de Maisonneuve et Jeanne Mance fondent Ville-Marie en 1642. Le fort Ville-Marie étant régulièrement inondé par les crues saisonnières, la ville est ultérieurement déplacée plus au nord.

La pointe est par la suite nommée pointe à Callière en l'honneur du gouverneur Louis-Hector de Callières qui participe avec le grand chef amérindien Kondiaronk aux négociations du traité de la Grande Paix de 1701. Ce traité entre la France et 39 nations amérindiennes met fin à près d'un siècle de conflits intermittents.

C'est à l'embouchure de la rivière que se développe le port de Montréal, au pied des fortifications. L'îlot Normand y protège les navires des forts courants et permet d'accoster près de la ville. De plus petites embarcations atteignent ensuite les berges boueuses. Plus tard, l'îlot sera relié à la terre ferme par un premier quai en bois. Peu à peu, les modifications du port feront disparaître le rivage et l'embouchure de la rivière au profit de nouveaux quais et remblais.

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Les premières modifications

En 1817, les fortifications de la ville sont démolies. S'ouvrent alors de grands chantiers en vue de désenclaver la ville. La rue des Commissaires (rue de la Commune) est aménagée sur le tracé des anciens murs; elle est soutenue par un nouveau mur de pierre qui sert également de protection contre les inondations saisonnières. À partir de 1850, des magasins-entrepôts offrant un nouveau front de mer à la ville viennent remplacer les entrepôts existants.

Le canal de Lachine, construit pour contourner les rapides en amont du port, ouvre en 1825. Ainsi, davantage de navires s'arrêtent au port de Montréal, notamment pour transférer leur marchandise dans des bateaux adaptés au canal pour accéder plus aisément à l'intérieur du continent nord-américain. En 1830, la Commission du Havre voit le jour et conçoit des plans pour agrandir et améliorer le port, ce qui comprend des quais, des jetées et des bassins qui seront réalisés par l'ingénieur Peter Fleming. En 1832, le port devient un port de dédouanement, menant ainsi à la construction de la Maison de la Douane en 1838. Malgré cette intense activité, la saison de navigation reste courte (de mai à octobre), la glace envahissant le port en hiver. La population en profite alors pour y pratiquer le patin, le curling ou la glissade.

Dans la deuxième moitié du 19e siècle, le secteur devient le centre névralgique des transports du Canada, reliant des réseaux maritimes, ferroviaires et routiers. Des navires de plus en plus imposants accostent au port chaque année et font travailler des milliers de débardeurs, de charretiers et de journaliers. Homme d'affaires, politicien et entrepreneur, John Young, comprend tout le potentiel du havre. Il s'illustrera en luttant sans relâche pour le creusage du chenal entre Montréal et Québec et pour la modernisation du port.

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L'âge d'or céréalier de Montréal

La configuration actuelle du Vieux-Port est l'œuvre de John Kennedy, nommé ingénieur en chef au Port de Montréal en 1875. Ses plans d'aménagement acceptés vers 1898, prennent plus de quarante ans à se réaliser. L'ingénieur supervise la construction du mur de crue, des silos, des hangars, des jetées et des quais. Le rehaussement des quais et la construction d'une jetée protégeant le port permettent enfin la construction de hangars permanents, désormais à l'abri des inondations et de l'accumulation des glaces.

Début du 20e siècle, le port de Montréal atteint son apogée en devenant le plus important port céréalier du continent. L'ingénieur John S. Metcalf conçoit un remarquable système de transbordement du grain qui procure une grande efficacité aux installations portuaires. L'ingéniosité de sa trouvaille repose principalement sur les convoyeurs (tapis roulants) qui relient toutes les composantes de transbordement, tels les silos et les tours marines. Le grain des bateaux peut donc être envoyé au silo no 1 ou au silo no 2, quel que soit bassin où le navire est amarré; inversement, ce dernier peut recevoir le grain de l'un ou l'autre des silos. Cette pratique élimine donc les délais d'attente des navires pour un quai. Le silo no 5 présente encore aujourd'hui les vestiges d'un tel système de transbordement.

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Un Vieux-Port renouvelé

Vers les années 1950, les activités du port déclinent. L'ouverture en 1959 de la Voie maritime du Saint-Laurent permettant désormais aux navires de contourner Montréal, le canal de Lachine est fermé à la navigation commerciale et de transit en 1970. Les types de marchandises passant par Montréal changent; le blé cède la place aux biens manufacturés, ce qui entraîne la disparition du silo comme mode d'entreposage, au profit du conteneur. Bref, certaines installations du « vieux » port apparaissent désormais désuètes. La zone portuaire à l'est de la ville prend le relais.

Le Vieux-Montréal est déclaré arrondissement historique en 1963 par le gouvernement du Québec. La Société immobilière du Canada Limitée (Vieux-Port de Montréal), ultérieurement la Société du Vieux-Port de Montréal, est fondée en 1981 afin de revitaliser le secteur et de mettre en valeur son patrimoine. Entre 1981 et 1984, le silo no 1 est démoli pour ouvrir une fenêtre sur le fleuve. Plusieurs infrastructures font l'objet d'une consolidation : on démolit de vieux hangars pour en conserver d'autres. À ce moment, les nouvelles perspectives immobilières sur de nombreux terrains suscitent la controverse et, au terme d'une consultation publique, le Vieux-Port se voit octroyer une vocation publique de détente dans un contexte urbain de développement récréotouristique. Ses aménagements devront refléter les caractères maritime et historique du site, mettre en valeur les vestiges archéologiques et s'intégrer à la renaissance du Vieux-Montréal. En 1992, l'inauguration du bassin Bonsecours, du quai Jacques-Cartier et du port d'escale viendra souligner le 350e anniversaire de fondation de Montréal.  Aujourd'hui, le Vieux-Port est un parc maritime et urbain où Montréalais et touristes vont en grand nombre pour se détendre, se divertir et se cultiver.

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